最近针对中国电动车的最大的一个政策动向，是在中国电动车产品的冲击之下，欧盟正式发起的反补贴调查。这让市场很忧心中国电动车在海外市场的发展前景。
“每一个国家电动车战略不同，比如美国更注重创新，欧洲更注重隐私和消费者保护。中国的电动车发展路径则更加倾向于实用主义。但现在西方对于中国电动车品牌的偏见在于，他们指责中国电动车的竞争力来自于政策和补贴，这是管中窥豹，因为中国电动车竞争力早就超越了政策层面。”林成义分析说。
“欧洲和美国都有针对电动车的补贴，以及对于电动车市场的消费刺激。现在欧盟对中国电动车发起反补贴调查，这是一种战略性回应，本质在于给当地企业争取更多的时间，让他们可能获取更快速的发展机会。”
林成义分析总结了几点中国电动车企业的发展战略。
首先，就是先从周边领域入手，然后进入核心科技的研发，例如在电池科技领域的精进。
中国进入电动车市场要晚于美国。尽管两个国家都给公司和消费者提供了相当的刺激政策和经济补贴，中国电动车行业并没有直接入局这个游戏。他们从一些相关产业先入手，比如电动公交车或者电动自行车。
“公交车每天要运营18个小时，从早4点到晚10点，需要更多的电池能量和更强的储能。这就意味着可能需要更长的充电时间。这也是为什么中国电动车公司从2009年开始就专心研发电池科技。”林成义分析说。
比亚迪进入北美市场的“入门产品”是电动公交车，他们2013年第一次在北美售出电动公交车。比亚迪的电动公交车在南美市场也十分流行。同样的，吉利也是从另一个相关产业进入——电动摩托车。现在吉利依然是中国最大摩托车品牌，钱江摩托车的品牌拥有者。在这些领域的试验让他们成为领先的电池科技生产商。通过这些“曲折”的路径，中国公司不断创新电池科技，这对于提供高效的电动车解决方案而言是核心所在。
其次，是对整个供应链的塑造。
比亚迪之前是为诺基亚(3.16, 0.01, 0.37%)和摩托罗拉提供手机电池，他们之后进入汽车领域，2002年就通过收购建立了汽车分部。比亚迪开始打造自己的电池生态产业链和生态系统，吉利也做了同样的事情。除此之外，中国汽车制造商还掌握了电池上游供应链，从稀土矿到制造。他们通过和其他车企电动车板块的合作生产广电材料，和互联网企业合作开发电动车应用软件。
第三个战略路径是在运营层面。虽然政府政策可以加速对新技术的采纳，却无法解决电动车运营层面的挑战。
以荷兰为例，他们在8年前就已经有9成的出租车是油混或者纯电，很早就鼓励推广电动车，但出租车司机的购买意愿依然很低。原因就是充电时间太长，续航里程又太短。那中国又是如何解决这个问题的呢？
在中国一些大城市，例如北京和西安都全面转型电动车或者混电。电池科技的提升只能小幅度提高续航里程和减少充电时间。为了让更多的人使用电动车，中国电动车公司和出租车公司紧密合作，主要解决运营中的具体痛点，不仅是对于充电点的选择和设计，还测试各种预约充电选择。
以用作出租车的电动车为例。现在，拥有最优电池科技的电动车在城市内可以运营8个小时。中国的出租车通常每天运营时常为20个小时，司机分两班开车，歇人不歇车，但显然以现在的科技水准，电动车没有办法配合这一运营方式。所以解决方案是很多出租车公司拥有两班车队。交班时另一队车就可以充电。为了给电网减负，交班的时间也有所变化，早班车可以在晚上8点以后充电，而不是传统的下午3点，以避开工业用电的高峰期。
最后，对核心科技的加大投入。历史上欧美车企掌握了内燃机的核心科技。在这个领域，中国汽车产业不仅落后于欧美，也落后于日本。从2002年开始，中国车企就开始估计电池成本可能会占到电动车成本的三成以上，这就给了中国这个“后进生”超车的机会窗。
虽然优势明显，但中国电动车品牌全球突围也并非没有挑战。
林成义分析说，在接下来进一步的发展中，中国电动车遇到的首要的问题，就是“中国制造”给消费者造成的“低质量”的刻板印象。中国品牌是走高端路线，还是中低端路线，如何进行定价分层？
“比如丰田多年以来就以’质优价廉’为品牌定位，他们之前想突破一下价格天花板，发现其实很难。之后的解决方案就是重新设立一个品牌，走高端路线。品牌定位一旦确认，就要有一个完整的沟通方案，保证定位的一致性。”林成义说。
“中国电动车眼下的品牌定位依然不够清晰。假如你的市场定位不清晰，市场就会给你一个’定位’，这样就会十分被动。
其次，中国品牌之间的竞争过于激烈，很容易进入价格战。价格战并不利于中国电动车品牌在市场立足。
第三，在海外市场关系的塑造。从经销商网络，到基础设施，到与其他品牌和供应商的协同合作，都需要有一套自己的路径。电动车的销售是一个生态系统，中国品牌依然需要时间去学习本地市场，提升学习的效率，做好打持久战的准备。
“国际化的核心是本土化，很多国际性公司也都是拿钱买的教训。成功的国际公司往往都是在不同的区域有完全不同的本地化市场战略，产品定位，完善的本地产品品类，渗透网络。”
“要保持谦逊。”林成义说。
第四，就供应链来说。可能原材料是死线，对原材料的把控可以受益整个供应链。但真正生产领域的供应链竞争就会更加激烈，其他市场提升生产效率也就是早晚的事情。所以中国车企依然要时刻警醒。
（郝倩 发自瑞士日内瓦）
