电动重卡加速落地,换电和快充谁会成为主流?

发布日期:2023-07-18  来源:电子发烧友
核心提示:在乘联会今年6月的数据中,国内新能源汽车零售渗透率已经达到35.1%,同比提升了7.8个百分点;而整个上半年国内新能源汽车零售渗
 在乘联会今年6月的数据中,国内新能源汽车零售渗透率已经达到35.1%,同比提升了7.8个百分点;而整个上半年国内新能源汽车零售渗透率也已经达到32.4%。
除了面对消费市场的乘用车渗透率在不断提高之外,商用车市场上,也同样进行着这场电动化进程。不仅是传统的商用车巨头、沃尔沃、斯堪尼亚、MAN、梅赛德斯奔驰,国内的三一重工、比亚迪、徐工、福田、宇通等都已经推出了纯电的重型卡车产品;另外一些纯电重卡的新势力车企也在近期开始正式交付产品,包括DeepWay、远程汽车、尼古拉等,也有一些公司专注于自动驾驶重卡应用。
不过相比乘用车,纯电重卡目前的技术路线似乎还未有一个确定性的方向。
下载 (2)
纯电重卡是更适合换电模式的应用?
目前在乘用车领域,除了一些地区的出租车采用换电之外,就只有蔚来一家在大规模采用换电模式,并广泛铺设换电站。
这一方面是由于换电站基建铺设的成本高,另一方面是换电机构会显著增大车辆设计难度,包括可靠性、乘坐空间、重量增加等。尽管也有车电分离、能及时对电池进行检测保障安全等多个优势,但从车企的角度去看,乘用车做换电是一件回本周期很长的生意。
但对于商用车,包括这里我们讨论的纯电重卡来说,换电反而是相对来说更加刚需的一种方案。
首先第一点是纯电重卡电池包容量一般都在250kWh以上,一些车型甚至搭载了1000kWh的电池包。有数据显示,去年国内支持换电的纯电重卡市场中,281kWh-283kWh电池容量区间的车型销量占比超过九成。
这些换电重卡续航里程一般在200—300km,用于短途物流运输,所以在一些固定的物流线路上设置换电站也能够实现长途运输,当然这也一定程度上会影响效率。所以随着行业的发展以及技术的发展,高压平台加上电池包提升至1000kWh,在长途纯电重卡上也已经实现500km以上的续航里程。
同时对于重卡而言,因为走的线路相对固定,所以在换电站布局上通过线路规划,比如在一些关键的路线途中布置换电站,所以在换电站投资上可以以较小的数量能够获得较好的使用体验。
在换电的方式上,目前也有几种形式,包括整体单侧换电、双侧换电、底部换电、顶吊换电等。顶吊换电是最早进行商用的一种方案,因为使用钢索吊取电池包,兼容性较好。顶吊换电的车型,电池包一般设置在驾驶室的后方,也就是布置在驾驶室与拖挂式货仓之间,但这样会侵占驾驶室的空间,同时空间利用率低,早起在“油改电”的换电重卡上应用较多。
单侧换电其实与顶吊换电类似,电池包在重卡上的布局是相同的,不同之处在于换电站可以通过机械臂从侧边将电池包取下,并自动换上新电池包。
双侧换电则是将电池包布置在重卡底盘两侧,这种方案不占用驾驶室空间,同时使得车辆重心更低,驾驶的安全性、稳定性相对提高,整体空间利用率也较高。但如果重卡行驶一些路况较差的路段时,有可能对电池包造成损伤;另一方面两侧换电也对换电站提出更高要求。
底部换电的方案,目前国内仅有DeepWay以及宇通的车型采用。同样是将电池包设置在底盘底部,与目前乘用车的换电形式类似,属于较新的纯电重卡平台方案。从近期的趋势来看,正向研发的换电重卡厂商,使用底部换电方案的较多,这或许会成为换电重卡未来的主流方案。
 
MW级快充,成本甚至比换电更高
特斯拉在去年年底交付了首批Semi电动重卡,Semi采用的补能方案是1MW(1000kW)以上的快充。按照特斯拉的说法,Semi具备30分钟内充电至70%的能力。
为了满足Semi上超大容量的电池包快充需求,特斯拉未来将采用V4充电桩适配Semi所需的MW级充电功率,当时表示在今年内会开始部署。
对于不可换电的重卡,除了特斯拉这种暴力提升单枪充电功率的方案之外,今年国内三一推出的魔塔1165纯电重卡则是采用了“曲线救国”的方案,采用800V平台+4枪快充,即最多能使用4把直流快充充电枪同时充电,最高充电功率可以达到840kW,1小时将1165kWh的电池包从20%充至90%。
三一采用这种方案的原因,主要是目前大功率充电桩的覆盖率低,同时超过800kW的单枪充电桩成本高,现阶段采用兼容多口充电也可以算是务实的选择。不过多枪快充也存在很多问题,最显著的是使用条件较为局限,需要具备多个限制充电桩的情况下才能启用。
对于纯电重卡而言,采用充电的模式相比换电还是存在很多劣势。前面提到特斯拉的V4充电桩,输出功率可以超过1MW,但在过往电子发烧友网对乘用车的大功率快充进行分析时,也提到目前的电网容量其实无法满足这些大功率充电的正常使用,如果要大规模铺设400kW以上的快充桩,需要对电网进行庞大的改造,成本极高。
所以特斯拉在V4充电桩的设计上,为其配备了电池储能模块,太阳能充电板等,用于缓解电网压力。那么忧郁储能模块的存在,显然已经大大增加了充电站的成本,加上1MW大功率对于充电桩模块的需求,整体成本相较于换电站只会更高。
按照0.5元/W的价格,单一480kW的超充桩仅设备成本就要24万元,以一个6桩的超充站估算,包含线缆、变压器等其他设备,以及施工费用等合计就要60万元左右。那么粗略估算一个6根480kW超充桩的充电站,仅成本就超过200万元。
如果将充电站的超充桩全部更换成1MW的充电桩,由于在功率翻倍的情况下,充电枪包括电缆的冷却需求、绝缘需求、安全需求更高,所以成本按翻1.5倍算单桩最低60万元成本。按照国内一些储能站建设的投标价格约1500元/kWh计算(包括电池、设备、建设等成本),特斯拉V4充电站规划中的3MWh储能模块仅成本就要450万元。综合来看,一个能够为电动重卡快充的充电桩,建设成本超过800万元。
与乘用车的使用场景不同,也导致了电动重卡在换电方案上走得更加顺利。不过目前在电动重卡领域,依然是百花齐放的状态,各家都使用不同的补能方案。最终哪种方案能够笑到最后,还需要交由市场选择。
 
 
[ 频道搜索 ]  [ 加入收藏 ]  [ 告诉好友 ]  [ 打印本文 ]  [ 违规举报 ]  [ 关闭窗口 ]

 


网站首页 | 关于我们 | 联系方式 | 使用协议 | 版权隐私 | 网站地图 | 排名推广 | 广告服务 | 网站留言 | RSS订阅 | 沪ICP备16055099号-3

充电桩网 版权所有 © 2016-2018 咨询热线:021-6117 0511  邮箱:sina@heliexpo.cn 在线沟通:

本网中文域名:充电桩网.本站网络实名:充电桩网-最专业的充电桩行业信息网站