这意味着，和奥动新能源合作开发的换电新能源商用车，可以通过奥动的换电站进行补能，时间只需要 40 秒。
一辆充电的重卡，一般需要 1-2 小时才能充满电，采用换电的商用车，极大地节约了时间成本。
两年前的 2020 年，奥动在乘用车换电市场，已经推出了 20 秒极速换电，而且实现多品牌车型共享。一辆换电乘用车的整个换电过程，大概 3 分钟，如果在充电站充电，充电时间加上准备时间，大概需要 90 分钟。
这一次，奥动将乘用车的换电技术，全面复制到了商用车领域，将换电的商业逻辑进行了扩展。
奥动新能源联合创始人、联席董事长张建平认为，奥动做换电，不止是用户体验好，补能时间成本低，更大的优势在于，站在新能源汽车产业链和社会效益看，整体效率更高。
01. " 峰回路转 "
2012 年前后，中国新能源汽车业内有一场 " 充换电之争 "，国家电网、Better place 等公司认为换电会是主流，而车企普遍认为会以充电为主。
后来，大部分车企以研发生产充电车型为主，加上以 " 私人慢充为主，快充为辅 " 的模式流行，为 " 充换电之争 " 画上了句号。
2013 年前后，国家电网几乎放弃了换电，Better place 退出市场。新能源私家车完全进入了以充电为主的时代。
张建平却很坚定。在某种意义上，这种战略定力凝聚了团队力量，对于后来奥动新能源走出低谷起了决定性作用。
同时，一些看到了换电优势的车企，比如与奥动携手投身换电市场的北汽、广汽、东风、长安等，在公共交通领域投入了大量换电车型，获得了很正向的市场反馈。
在广州打出租车，经常会遇到北汽、广汽、东风等多种品牌换电车型。司机也乐于分享对换电车型的看法，他们普遍对换电的便捷补能认同度非常高，因为确实比充电运营车辆的补能时间成本低太多了。
在政策支持下，奥动新能源与地方城投、交投、车企多方联动，在北京、上海、广州、昆明、长春、重庆等全国多个省会城市，打造出多个成功的换电试点城市模式。" 城投 + 车企 + 运营商 " 的换电组合获得了市场认可，开始让一些车企重新审视换电市场。
不久后，蔚来汽车加入进来，" 下血本 " 推广充换结合的模式。蔚来成为第一家将换电大规模推向私人市场的车企，引发了更高的关注度。换电的声量，越来越响。
同时，政府相关部门也认识到了换电的优势，由 " 充电为主 " 转向 " 支持换电 "，张建平等待的 " 政府想明白了，一定会支持换电 "，终于在 2020 年实现了。
在当年的政府工作报告和下半年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》中，开始鼓励换电模式应用，将换电站建设列为新基建的重要组成部分。
2021 年，国家又在多个层面发布政策，要求增加换电站建设，制定换电行业标准，加快换电推广应用。
换电这把火再次被点燃。此前认为换电模式没有前景的新能源车企，开始研发并推出换电车型。几乎所有的车企，都快速参与到这条赛道中来。
奥动新能源作为换电模式的主要推动者，再次被时代的浪潮推上潮头，不久就与超 16 家整车企业共同研发超 30 款换电车型，到了 2023 年，已经在全国 58 座城市建立起了 800 多座换电站。
02. 补能效率被重新认知
为什么换电会在新能源汽车发展的最初十年远远落后于充电？
张建平的回答是，人类的实用主义。充电，特别是私人慢充，前期投入相对低，安装更便捷。
这也是为什么车企都愿意研发、推广充电车型的原因。反对换电的新能源车企普遍认为，换电的最大问题是，早期如何平衡换电站巨大投入和产出问题。
但无论是谁，有一点是肯定的，如果资金不是问题，换电的用户体验应该是好于充电的。这一点，在用户体验高于一切的蔚来汽车身上，有深刻的体现。
据蔚来汽车公布的数据，蔚来汽车在全国建成的换电站，目前已经有 1000 多座。每座充电站投入 300 万 -400 万，意味着蔚来在换电站上的投入就已经超过了 30 亿元。
目前，蔚来还在快速扩充其换电网络。仍在亏损期的蔚来，能顶住外界和投资人的 " 炮轰 "，烧钱搞换电，如果没有对商业逻辑有深刻的认识，绝不可能推行。
至少，张建平能深刻理解李斌的 " 一意孤行 "：
一是整个社会效益上看，采用充电花在 C 端的费用，比换电还高。比如一台特斯拉私充设备价值 8000 元，以奥动一个换电站服务 5000 台车算，服务同等数量的特斯拉汽车，私充设备需要 4000 万，而奥动建设一个电站的成本只要 400 万。
二是电池全生命周期的内共享价值最大化。从电池的角度看 , 换电站集中管理电池 , 能够实现对电池的全生命周期管理。换电站通过 " 慢充 + 快换 " 方式对电池充电，每次换电后会对电池进行集中检测和保养，以确保电池保护性使用，减少对电池的损伤与容量衰减；相比充电，换电方式更利于延长电池的使用寿命。此外，换电站将电池集中管理，能够对动力电池实施梯次利用与回收，降低动力电池全生命周期成本。
这两点，在新能源汽车发展初期效果并不明显，但对于未来年销过千万辆的新能源汽车社会来说，将是一笔巨大的账。
根据奥动新能源的 " 车 - 站 - 网 " 三者之间的能源双向交互价值论，电池除了共享化价值体现，还可以作为可变容量储能载体的存在：
" 每一座换电站，就是一座城市分布式可变容量储能站。" 张建平说。
在用户层面，换电市场最核心的需求是提高补能效率。有些车企打出了 "15 分钟快充 80%" 的口号，但奥动换电站的乘用车换电时间只要 20 秒，商用车换电只要 40 秒，时间成本远低于对电池伤害大、设备投资高的快充。
奥动坚持底盘卡扣式换电技术方案，聚焦打磨锁止机构在全体系车型上的应用，将换电速度提升至极致，目前处于全球领先水平。最新一代奥动换电站，集合 " 换电 - 储能 - 闪充 " 一体化，既是一座 " 多品牌车型共享 20 秒极速换电站 "、亦是一座 " 为应急补能而生的 3 分钟闪充站 "、还是一座 " 可变容量的城市分布式储能站 "。
现在可以下定论的有三个方面：一是公共车辆和商用车，换电效率高于充电；二是乘用车换充结合的用户体验最优，但难以平衡体验和成本的矛盾；三是新能源私家车化的早期，慢充更易推广。
不能下定论的是，当电动车的保有量达到 1 亿辆，甚至 2 亿辆时，从整体效率上看，是不是换电一定会高于充电。
至少张建平认为，满大街都是电动车时，按照目前有车人群大概只有 30% 的人有车位，大部分人很难实现以私人慢充为主。如果以充电站快充为主，肯定满足不了如此巨大的充电人群，所以只能选择换电。
按照张建平的测算，2035 年换电车辆和充电车辆的比例应该为 7：3。如果以现有的销售规模计算，中国年销换电车辆将达到 1600 万辆。
03. 换电 " 从点到面 "
即便换电在中国重新回到了风口，但短板依旧在：
一是一次性投入成本高。设备、场地、人员成本加在一块，一座换电站投入近 400 万元。
奥动新能源已经建成了 800 多座换电站，意味着已经投入了 30 亿元上下。这还仅仅是开始，奥动新能源的规划是，未来要建成 10000 座换电站，资金需求将达到 400 亿。
这又涉及到另一个效率的问题——资金的效率。如果区域内没有足够的换电车辆，换电站的投资回报率就会太低。
但如果能满负荷运作，奥动测算出来的数据是，换电站的经济效益也相当于一座加油站。以奥动新能源在昆明的换电站为例，如果每天的业务量达到 150 次换电，就能实现收支平衡，目前实际已经达到了 200 次 / 天，这意味着，每座换电站每年可以盈利 600 万元。
所以，问题又回到了社会上有没有足够多的换电车型——这个问题，和当年充电站建设初期遇到的情况一样。
奥动新能源面临的核心问题：一是车企认识到换电的优势，推出越来越多的换电车型。这不是奥动能做到的，需要政策推动；二是尽可能做到多车型兼容，电池共享。对于单个主机厂来说，有可能只推出了几款换电车，但奥动面对的是所有主机厂，可能就是数百款。
因此，奥动和蔚来汽车建一座亏一座的状况形成了强烈的反差。原因很简单，蔚来的换电站只针对蔚来车型，而奥动的换电站，可以实现 16 家车企 30 多个车型的共享换电，是最多车企选择的换电合作伙伴。只要在奥动电池标准化理念下，对换电电池包不限制具体形状和电芯，满足统一物理接口和规格，都可共享奥动新能源换电服务网络。
换句话说，蔚来的换电是苹果模式，奥动的换电是安卓模式。奥动的换电已经能实现乘商并举，一个换电站兼容多品牌车型。
目前，奥动的主要服务群体是出租车与网约车，城市换电服务网络以及电池配置，可以根据城市出租车与网约车的情况进行前置储备，并通过 APP 智能化管理对需求进行实时调配。
在当下换电车型品牌和推广规模之下尚且适用，未来电动化规模进一步扩大，市场换电车型多了，实现标准化更趋刚需。近年，国家已经意识到了问题所在，正在制定换电电池标准。
换电因其产业特性，发展以及投资回报周期比充电模式都要漫长很多。只有深刻认知换电模式的价值，并坚持长期主义，投资换电才能实现规模化效益。
奥动新能源另一位创始人蔡东青在 2015 年投资奥动时，张建平说，蔡东青的投资理念就像巴菲特，指的就是坚持长期主义。巴菲特 2008 年投资比亚迪，用 14 年时间赚了 510 亿。
从点到面的数量扩充正在加速。张建平说：" 奥动规划运营超过 10000 座换电站，为 1000 万辆以上新能源汽车提供智慧能源服务。更开放、多元的合作姿态，是奥动近三年最大的战略理念转变，我们会持续加强与产业头部企业联动，以合力加速城市化换电服务网络布局。"
