据了解，2017年全球主要国家的新能源汽车销量超过142万辆，中国汽车的销量按照中国汽车工业协会的统计达到77.7万辆，占新车销售比例的2.69%，全球新能源汽车累积销售已经突破了340万辆。其中在中国行驶的电动汽车超过了50%，也就是说我们用实实在在的行动为节能减碳、为应对气候变化作出了贡献。
面对形势喜人的新能源汽车销量，国家信息中心副主任徐长明认为，这种增长主要是依靠政策助推所致，政府通过高额的补贴、牌照限行的优惠以及直接干预等方式刺激了产业发展。
两年后补贴退坡大限将至，以至于在业界整体看好新能源汽车前景的同时，也不免担心补贴退坡之后，路怎么走？据徐长明透露，根据国家信息中心的调研，多家合资企业人士表示，对于中国政府大力推进的“双积分管理办法”已经做好准备。反观国内某些自主品牌，却因为对市场的预计不足开始焦虑。“如果合资品牌以价格下探的方式来争取市场，自主品牌未来的市场空间将面临收缩压力。过去4年新能源汽车行业的发展，得益于相关部门出台的一系列鼓励新能源汽车发展的政策，但将来如果还靠政策推动就会有瓶颈。”徐长明说。
工业和信息化部部长苗圩表示，2020年后新能源汽车补贴将全面退坡，这是一个重要的时间节点。为了接续这一政策，工业和信息化部联合财政部、商务部、海关总署、国家质检总局出台了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，试图用该办法来应对2020年后政府补贴退出以后，新能源汽车发展的市场化补贴机制。
“新能源汽车财政补贴退坡势在必行，如果我们推迟到2020年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳度过退坡的影响。”苗圩强调。苗圩表示，接下来，要进一步完善新能源汽车的金融信贷、保险、租赁、二手车交易等营销和服务体系，加快建立市场化的积分交易平台，提供多种交易方式功能，还要研究制定积分经济管理的措施，激活积分交易市场。提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求，加快建立商用车积分管理制度。
在不少业内人士看来，要想在补贴退坡之后获得发展，需要在关键技术上要积极突破瓶颈，尤其在电池和轻量化、价格与安全性能上的突破。
“纯电动是当前新能源汽车主流技术方向，但氢燃料电池技术在续航里程、加氢速度等方面有明显优势，随着新能源汽车补贴逐渐退坡，燃料电池技术优势将更加明显。”中国汽车工程学会秘书长张进华认为。
同济大学教授章桐认为，中国充电基础设施建设很难实现车桩比例1：1，充电不便捷可能成为下一阶段电动汽车推广的障碍，这将是燃料电池汽车发展的机会。另外，动力电动技术瓶颈也可能成为燃料电池技术发展的推动力。按照我国政府规划，到2020年，动力电池系统能量密度力争达到260瓦时/千克、成本降至1元/瓦时以下。这在中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高看来，实现这一目标压力不小，至于能否实现更高能量密度的固态锂金属电池技术，目前还属于实验室初级阶段。
