商业模式可行,特斯拉引领的电动车时代难以阻挡

发布日期:2018-10-27
核心提示:电动车时代的到来,几乎已不可阻挡。这样的剧变,毫无疑问,将会对产业、对社会,以及我们的生活,带来深刻的影响。2018年10月25
 电动车时代的到来,几乎已不可阻挡。
 
这样的剧变,毫无疑问,将会对产业、对社会,以及我们的生活,带来深刻的影响。
 
2018年10月25日,北美市值最高的车企、电动车制造商特斯拉发布了自己的财报,出乎大多数人的意料,这家已经创立15年的电动车制造商,通过卖车,而不是靠销售新能源积分,实现了第一个真正意义上的季度盈利。
 
2018年Q3,特斯拉卖出了83775辆电动车,其中包括56065辆Model 3,营业额达68亿美金,净利润为3.12亿美金,其中卖新能源积分所得为5200万美金。

这让很多人大跌眼镜。
 
比如前通用汽车的副董事长鲍勃•卢茨,在特斯拉发布Rodster和Semi的喜庆之日,对这家企业展开猛烈抨击。卢茨说,特斯拉是一个不会长久的失败企业,这家公司正在倒闭,他们将没法走到2019年。
 
丰田汽车的董事长内山田竹志,几乎在相同的时间段得出类似的论断。他说,如果电动汽车发展过快,大多数汽车制造商根本无法盈利,即便是丰田也是如此。
 
就在今天,马斯克确实证明了一点,这些人都错了。特斯拉股票的盘后交易价格一度飙升14%。对于所有的电动车制造商而言,这是一个里程碑,它证明了一点,电动车这种商业模式是可行的。
 
接下来的进程,就是规模化复制。由一家电动车企业成功的星星之火开始,形成燎原之势,引领着这个社会快步走向“电动车时代”。
 
而朋友们,对于身处其间的我们,在大时代之中,更需要抬起头来,看看路,看看潮流,才能不负这个时代。

特斯拉不再是Nobody
在经过了15年“咀嚼着玻璃凝视深渊”的生活之后,马斯克已成为电动车时代,重要的推动者。
 
2018年10月25日,特斯拉在给投资的信中声称,2018年Q3,在美国市场,如果以营业额来算,Model 3已经是美国市场的销量冠军。该季度,Model 3单一车型,实现了将近32亿美金的营业额,遥遥领先第二名的丰田凯美瑞,这款有史以来最成功的燃油车当季的营业额仅为23亿美金。
 
如果仅看9月份的数据,反差将会更加强烈,丰田凯美瑞的营业额仅为特斯拉Model 3的52.8%。
 
 而事实上,特斯拉的Model 3的产能爬坡工作,还只完成了一半。
 
在整个2018年的Q3,该公司的周产量为4300辆,9月最后一周的产量为5300辆。该公司接下来的产能爬坡计划是周产7000辆Model 3。
 
大约还有45.5万个特斯拉Model 3订单,还等待着被满足。凯美瑞与Model 3的差距,毫无疑问,将会继续扩大。
 
特斯拉已经不是Nobody了。
 
如果从销量上讲,传统车企中保时捷已经被特斯拉甩在身后,这家卓越的豪华车制造商Q3卖出了65966辆汽车,下一个被超越的会是捷豹路虎和沃尔沃。
 
如果从营业额上看,特斯拉Q3营业额折合成人民币约等于472亿元,这个数据将会远超中国销量最好的自主品牌车企吉利的该季度营收;而沃尔沃汽车在2018年Q2的营业额也仅仅为493亿元,在一个季度之内,大概率情况下就会被超过。
 
此时此刻,如果还有人认为硅谷的电动车制造商不成气候,恐怕是一个错得非常离谱的想法。
 
电动车劣势逐渐被抹去
“小强”般的特斯拉和马斯克,为什么可以一路狂奔到现在?他们前进的步伐,不可以被阻挡吗?如果在5年之前,答案应该是可以阻挡。但放到现在,这已经成为一个几乎难以完成的任务。
 
在2018年的时候,电动车动力电池的成本居高不下,没有完善的充电设施。2013年也是Model S上市销售的第一个完整年份,当年特斯拉仅完成了2.23万辆的交付。当然,对彼时的屌丝马斯克而言,已是令人震惊的成功。
 
如果那时候燃油车巨头分分钟弄个像样的电动车出来,狙击特斯拉,马斯克恐怕会死得很难看。
 
可惜历史不能重来。当然,那时候的车企巨头们,应该会以一种愉悦的心情参观马斯克先生在“一片贫瘠的土地上”试错,何曾想特斯拉还有今天?
 
到2018年的10月份的时候,特斯拉以及全球的电动车产业,几乎已经把电动车的固有劣势全部抹去。截止2018年9月,特斯拉在全球范围内已经建设了1352个超级充电站,拥有11000个超级充电桩,20000个目的地充电桩。
 
尤其是在美国,鉴于很多家庭拥有自己的车库,在家里给爱车充电的体验,甚至秒杀了在加油站排队加油的体验。沿途高速公路上也开始有比较不错的充电桩覆盖。
 
而在电池方面,全球动力电池的优秀供应商,已经将每瓦时成本做到了0.7元左右;特斯拉的2170电芯,在1860的基础之上,将成本至少下降33%。马斯克放言,该公司拥有全球最具有价格竞争力的动力电池供应。
 
与此同时,电动车相对于燃油车的其他方面优势,开始被放大:
 
1、安全性更佳。由于电动车结构异常简单,不用像燃油车那样,需要做非常复杂的底盘和发动机、变速箱的悬挂,在各种方式的碰撞安全的表现上轻易地超越了燃油车。Model 3在最近一轮碰撞测试中,在所有项目的碰撞取得了最佳评分。
 
此外,因为电动车在电压和带电量上具有数量级别上的优势,能够支持大量的摄像头、毫米波雷达、芯片和线控执行机构,导致EV在主动安全上,有着更大的优势。比如特斯拉的Autopilot高级辅助驾驶系统。
 
2、驾控体验好。电动车因为使用电机驱动和底盘简单,在加速性能上,底盘表现上,NVH上,表现优于传统燃油车。
 
3、联网体验更好。电动车的电气化,能够更好地支持电子化,使得汽车在做网络硬件布置上,更加灵活和主动。可以在此基础上做更多的应用开发,提升用户的使用体验。比如,燃油车要想远程启动空调,需要先点着发动机,这种体验会很恐怖;而电动车的电可以非常从容地支持空调的运转。
 
4、使用成本更低。如果具备在家里充电的条件,电动车每个公里的电费,估计是燃油车油费的十分之一。
 
在这些因素的作用下,导致特斯拉Model 3在美国市场的表现,秒杀了同级的豪华燃油车竞品,包括宝马3系、奔驰C级和奥迪A4等。
 
2018年8月份,特斯拉Model 3的销量为17800,几乎相当于宝马3系(3,751辆)、奔驰C级(4,071辆)、奥迪A4(3,768辆)、英菲尼迪Q50(2,551辆)、雷克萨斯IS(2,231辆)、讴歌TLX(1,971辆)之和。
 
传统车企的尴尬
这个时候,也有一些燃油车巨头开始推出电动车,试图在对方的“国土”上开战。但遭遇了更大的挫败。
 
比如像豪华车巨头戴姆勒-奔驰,就草率地推出了一款被称为EQC的中大型纯电动SUV,贡献了一次失败的演出。
 
惨败从动力电池开始。奔驰EQC采用的是LG的软包三元532电池,其Pck的能量密度居然只有120Wh/kg,而特斯拉在2018年的水平是199Wh/kg。
 
这意味着如果同样要带65度的电池,特斯拉的电池包重量为330kg,而奔驰的电池包重量则高达541.7kg,整整重了64.2%,达211.7kg。这导致,奔驰车型为了提供65度的电池,需要额外增加更多的材料,成本会显著提升。
 
与此同时,奔驰EQC的续航里程,百公里电耗方面的表现,都会被大幅度拉低。
 
这也是为何,特斯拉在Q3财报上傲娇地宣布,在EPA(美国环保局)标准下,Model 3的每度电可以跑4.1英里,奔驰的EQC只能跑2.5英里,特斯拉Model X在2016年时就可以跑3.1英里。
 
鉴于特斯拉在内华达州的Gigfctory的产能已经飙到20GWh,如果电池平均带电量为80度电,则可供应25万辆电动车。如此大规模的动力电池出货量,全球范围内能够与之匹敌的,只有宁德时代和比亚迪。这将会大幅度降低动力电池的制造成本。
 
假如奔驰EQC的年销量为1万辆,则年消耗电池量仅为0.8GWh,只有特斯拉的4%,在采购量和降成本方面,可以说毫无竞争力。
 
此外,哪怕是供应LG化学非常配合,但其三元811动力电池的量产,至少也要到2019年,甚至是2020年。
 
对于传统车企巨头而言,因为不能对供应链有话语权,导致其最核心的零部件,在很长时间之内,会被特斯拉等有实力的电动车企吊打。
 
如果奔驰想要提升规模,将动力电池的采购量拉到20GWh,则需要在一年之内生产出25万辆EQC,或者同级别的纯电动SUV,但能卖出去吗?
 
假设EQC的平均售价为8万美金,则意味着这里将会产生价值200亿美金的库存。
 
相信没有一家传统车企巨头,敢在电动车领域押下如此的重注。
 
这也是丰田董事长内山田竹志宣称,燃油车做电动车,短期内难以盈利的核心原因。没有规模,怎么可能降低供应链的成本呢?而一年可以卖掉5万辆的普锐斯插混,每辆车只带了8.8度电,一年可以消耗0.044GWh的动力电池出货量,对供应链的影响力可忽略不计。
 
在短期之内,传统车企巨头要想在动力电池供应链上追赶特斯拉,或者是比亚迪这样的巨头,几乎是不可能完成的任务。
 
另外,奔驰EQC在发布时,没有自动驾驶系统,没有整车OTA功能,这样的打脸也并不令人惊讶。因为这些系统的开发和整合,需要投入大量的人力和时间。传统车企,在过去的很长时间之内并没有在软件、互联网、电子等领域拥有足够多的人才储备。
 
最后的情况就变得很尴尬了。
 
这些仓促推出的“电动车”,在续航里程上,完全Pk不过燃油车,又没有将电动车最核心的优势发挥出来。结果是,一方面被燃油车吊打,另一方面又被特斯拉这些准备充分的电动车吊打。
 
市场表现凄凉。
 
唯一的一个悬念是,特斯拉能够用多快的时间,将规模做得更大,将成本做的更低。无论是动力电池的成本,还是智能配置的成本。
 
当3.5万美金的Model 3推向市场的时候,不是BBA的噩梦吗?马斯克说,这样的噩梦在接下来的6月左右的时间会发生。
 
事实上,当传统车企的燃油车不能狙击掉特斯拉的时候,就意味着电动车时代已经不可阻挡。
 
因为,当传统车企要想用电动车来干掉特斯拉,就需要有相同实力的供应链,相同实力的智能化,这方面的投资,将会进一步客观上促进电动时代的加速到来。
 
在时代变幻中,这里将会发生天翻地覆的变化。
 
用户眼里只有好车与坏车之分
无论是燃油车企业,还是电动车企业,在时代变迁的过程中,都需要付出艰苦卓绝的努力。
 
能够成功转型的企业,将拥有无比灿烂辉煌的未来;不能实现转型的企业,时代将你抛弃时,将不会和你说一声再见。
 
对于燃油车巨头而言,是时候全力以赴打造电动车的时候到了。
 
电动车,现在的市场渗透率,只有不到3%。这个时候发力追赶,也许还来得及。当市场渗透率达到10%的时候,行业领头羊建立起来的供应链护城河、服务护城河、应用生态护城河和体验的护城河,将会变得难以逾越。
 
像奔驰EQC这样没有诚意的产品,就不用再出现了。
 
也不要再区分电动车还是燃油车市场了,无论是特斯拉的产品,还是未来的一些中国的造车新势力的产品,从用户的角度看,他们不会通过这种方式来细分市场。
 
细分市场方式是根据用户的需求。
 
能否比较好地满足不同类型出行需求,比较好地做好能源补给,如何更安全,如何最大可能地降低使用成本,如何更加舒适,使用更方便?
 
特斯拉Model 3,不是和雪佛兰Bolt竞争的,也不是和日产的Lef竞争的,它切走的,不仅是宝马3系、奔驰C级和奥迪A4的市场,甚至于一些原来准备买B级车的用户,都被吸附了过去。
 
在用户这里,只有好车、适合的车和不好的车。而不是电动车或者燃油车。
 
所以,面对用户和市场,无论是传统车企,还是造车新势力,面临的挑战几乎是一样的:
 
1、打造更具竞争力的产品。
 
2、打造更具竞争力的供应链。
 
3、打造更具竞争力的充电服务体系。
 
对于供应链的竞争优势,截止目前,全球范围内是特斯拉和比亚迪的特权。其他的任何竞争者,当电动车的年销量的量级到了30万辆,动力电池的出货量达到20-30GWh时,才有资格制霸动力电池供应链。
 
而对于电动车的竞争而言,动力电池供应链,基本上就可以决定一家车企最底层的竞争力。
 
没有销量的时候,联合是聪明的选择
丰田联合马自达、斯巴鲁、铃木、大发、日野等几乎日本所有的车企,联合开发电动车基础平台是极其聪明的选择。
 
这就使得这些车企,可以在动力电池等核心零部件的采购和针对性开发方面,具有更大的话语权和回旋的余地。
 
像大众汽车集团这样,投入大量的资源开发MEB平台,也是令人佩服的做法,600亿欧元的动力电池采购预算,是具有竞争力和说服力的。
 
因此,大众MEB平台的研发,几乎已经吸走了市面上最优质的供应商资源,为其展开联合研发。
 
哪怕如此,在充电服务上,大众,还是整合了旗下的奥迪、保时捷,联合福特、宝马和戴姆勒联合在欧洲全境建设充电桩基础设施。
 
对于国内的大型汽车央企而言,我们看不到任何理由使得他们不进行联合研发。一汽、东风、长安,早就应该在电动车基础平台的研发上,精诚协作了;早就应该在充电桩基础设施建设上精诚协作了。
 
遗憾的是,这样的事情还没有发生。请问,你们比丰田、大众、福特还阔绰吗?
 
对于造车新势力而言,不大可能在供应链上建立优势,唯一的机会是做好产品。一方面是要有聪明的产品定位,另一方面要在电气化、电子化、智能化和应用生态的建设上All in,否则看不出任何胜出的机会。
 
市场真的非常残酷,对于每一家车企都如此,你们需要反思一下能够做到如下几个事情:
 
1、如果在2020年,还不能应用三元811的动力电池,不能将Pck的比能量做到200Wh/kg左右,都需要非常认真地反思一下自己的核心竞争力。
 
前一段时间,国内出现了一些电动车起火的现象。于是,就有一些行业人士开始呼吁,不要一味地追求动力电池的能量密度,一味地追求续航里程。
 
但是这个市场非常残酷。
 
动力电池市场几乎是赢家通吃的,会不断地向头部聚拢。你的能量密度不行,车辆就需要背额外多的重量,不但降低续航里程,还增加采购成本,车企就会用脚投票,车企不这么干,消费者就会用脚投票。
 
当特斯拉的电芯比能量在2018年的量产水平就已经达到300Wh/kg时,电池Pck的比能量达到199Wh/kg时,中国的动力电池产业还有什么其他的选择吗?还好意思拿出一些Pck比能量只有120Wh/kg的产品吗?好意思用三元532的电芯吗?
 
你说你的三元622正极还不稳定,但是对不起,别人家的三元811都已经稳定量产快半年时间了,市场从不相信借口。
 
要么迅速赶上,要么接受淘汰出局的命运。因为消费者没有义务购买糟糕的产品,消费者也没有义务支持国货购买糟糕的产品,国家也不会使用政策手段对糟糕的产品进行保护。
 
在这样的背景下,到2020年的时候,在全球范围之内,动力电池企业的数量将会锐减,车企的采购量将会继续向头部集中,真正具备竞争力的全球动力电池龙头,不会超过10家。
 
而比亚迪、宁德时代、松下、三星、LG,是截止目前看起来竞争位置非常有利的。
 
2、在2020年的时候,在智能化方面,车型产品标配L2及以上级别的自动驾驶能力;有着非常稳定的车联网系统,车内语音助手要训练得非常好。
 
这对于传统车企而言,是很大的痛点,几乎没有一家传统车企的储备是充分的。比如德国的大众,在高级辅助驾驶方面,步伐比较快,但在车联网方面,基础薄弱。
 
美国通用的问题是一样,凯迪拉克的Super Cruise做得不错,但整车OTA至少要到2020年才能勉强实现。车联网方面的“安吉星”的体验,几乎可以忽略。
 
对于传统车企而言,更大的挑战在于,如何把基础架构搭好,而不是不断地把更多的功能加装进去。然后由于芯片、系统和硬件以及后续加载的应用软件不匹配,会导致整个车载系统越来越慢,越来越不好用。
 
目前国内有一些车企,经常会宣布自己分别和百度、阿里、腾讯、华为、科大讯飞等多家企业进行了战略合作。
 
但令人担心的是,这些企业车辆本身的电气化系统、控制芯片、系统软件、车内通信等基础架构搭建的是否扎实,是自己做的还是供应商做的,后续能否不断地迭代。
 
否则的话,合作伙伴越多,除了花得钱越多之外,恐怕系统崩溃的也越快。也许在出厂的时候还可以,但车主用着用着就越来越慢。
 
智能化这块,对于造车新势力极端关键。
 
造车新势力必须要在产品体验上胜出一筹,否则很难在竞争中有存活下来的机会。或者是在市场的定位上找到“蓝海市场”,比如电动卡车,低速的最后一公里电动送货车等等。
 
3、在2020年的时候,电动车的年销量能否到达10万辆。
 
2018年最后一个季度,特斯拉将会开启Model 3在中国的预定。
 
2019年的6月份之前,马斯克计划将第一批特斯拉Model 3交到中国人的手里。
 
当然,这还不是最可怕的,更可怕的是,恐怕会有大量的Model 3的零部件将会被运抵特斯拉在上海的工厂,以CKD的模式在上海进行组装,这将会极大避开关税的不确定性,迅速将低价的Model 3交付到中国人的手中。
 
马斯克最新的计划是,于2019年在中国实现Model 3的本地化生产,原计划是在2020年建成具备年产25万辆产能的工厂,时间提前了一年。
 
如果特斯拉能够顺利实现它的计划,这对于中国的造车新势力而言,将会是一个巨大的威胁。尤其是在2020年,中国的新能源汽车补贴政策彻底退出之后,届时特斯拉的Model Y也将会在中国上海的Gigfctory 3量产,打击范围将会覆盖造车新军的全线产品。
 
这是一场恶战。
 
如果到2020年的时候,造车新势力在市场还不能形成一定销量的话,情况就会变得非常严峻。
 
在接下来的2-3年,造车新势力将会面临残酷的淘汰赛,不能把车生产出来的企业,将会消失;将车生产出来之后,在市场上没能实现足够多的销量,也将会消失;把车卖出去之后,出现很多质量问题,收到大量用户投诉的企业,也会被淘汰。
 
对于传统车企而言,看起来还有燃油车的利润用以“御寒”。
 
然而,燃油车的市场竞争一定会愈加激烈。一方面,汽车市场的销量几乎已经走到峰顶,很难再有比较强有力的增长;另一方面,电动车销量的增加,也将减少燃油车的销量。
 
销量的持续下滑,将会让燃油车出现产能过剩、库存高企、价格血战、经销商亏损等一系列连锁反应,用于“御寒”的利润会越来越薄。
 
对于传统车企而言,时间已经不多了,如果不能抓住最后一轮发展电动车的机会的话,恐怕以后再也没有机会了。
 
汽车产业正处于大变革时代
电动车的时代,还将为智能汽车的发展奠定基础。
 
当电动车的保有量发展到一定数量时,我们可以乐观的预测:
 
届时,汽车上将会有更加强大的芯片平台,以及与之相适应的OS系统。大量的底层的汽车权限,将会以API的形式加以封装,给到更多的第三方应用开发者,并给车主带来更好的使用体验。
 
汽车产品,在更加激动人心的未来,除了是出行的中心之外,还将会是互联网的中心,生活场景的重要节点,能源网络的重要节点……
 
与人类生活的结合,将会变得极度紧密,对人类社会的改变,将会变得更加显著。汽车产业、汽车产品,必将对人类社会发挥出更大的贡献。
 
每一个汽车人,身处于一个如此波澜壮阔的时代,都应感到幸福。
 
我们将有幸亲身经历这个拥有百年历史的产业,发生翻天覆地的变革。
 
如果说,在过去20年,科技公司成为了世界的中心,全球市值排行榜的TOP10里面,几乎系数被互联网和科技公司霸占。
 
那么,在接下来的20年,汽车产业将会重回世界舞台的中央,并制霸全球市值排行榜。
 
当然,没有任何东西,是唾手而得的,所有的荣光和收获,都需要辛勤的汗水和不懈的努力挣得的。
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
关键词: 特斯拉 电动车
 
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