那么，对于纯电不可换电，纯电可换电，以及混动等多种方式的新能源车，谁更有机会呢，你更看好谁呢？我们不妨分析一下。
不可换电电动车
首先，还是看看纯电不可换电的新能源车，最新的技术代表是比亚迪海豹。比亚迪在海豹上，首次采用了电池车身一体化CTB（Cell to Body）技术，目标是在安全性、操控性、舒适性上实现全面进化。
CTB电池车身一体化技术简单讲，就是将电池上盖与车身地板进一步合二为一，从原来电池包“三明治”结构，进化成整车的“三明治”结构。
CTB电池车身一体化技术，其最主要优点还是在于提升安全性。比如刀片电池可以通过50吨重卡碾压的极端测试，刀片电池还可以吸能，减少乘员舱变形，车身地板横梁左右贯通，提升侧碰能量传递等等。
因此，在搭载CTB技术的e平台3.0车型上，正碰结构安全提升50%，侧碰结构安全提升45%，车身扭转刚度可以轻松超过40000Nm/deg，强度大幅提升。
显然，比亚迪的方式实现了不更换电池电动车的最大效能，也就是电池帮忙强化车身的作用。这样优化整合后的产品，显然是极为具有竞争力的，并且也会扩展到很多车型上。
混动车辆
第二个方面，就是混动方面，现在比亚迪有DM-i，长城有柠檬DHT，吉利有雷神智擎Hi·X混动平台，奇瑞有鲲鹏DHT混动……
比如吉利的帝豪L Hi·X，就有15.5kWh的电池，百公里油耗可达3.8L，并且纯电续航可达100公里。可以预见，这款车会和比亚迪秦PLUS DM-i进行激烈较量，而后者有55公里和120公里纯电续航版本。
评价君驾驶亚迪秦PLUS DM-i体验后发现，由于系统进行了深度调校，不管是EV模式，还是HEV模式，驾驶加速都十分平顺，混动已经将燃油车驾驶体验提升到了一个新的阶段，更经济，更多模式的阶段。
其实已经不用预见了，混动车辆将成为接下来各个车厂的主打产品，未来也许会有更多企业跟随比亚迪，停止单纯燃油车的推出，毕竟国内产业链配套情况下，不发展混动实在是浪费资源。
可换电电动车
最后，再看看换电车辆的表现。
从蔚来发布的新车ES7上可以看到，新车价格有整体价格和电池租赁价格两种，差价7万元，一定程度上体现了电池的成本。而其100kwh电池，则价格减少了13万，也说明对于同样的空间，提升能量密度后，会造成电池成本的大幅增加。
实际上，可换电技术让电动车有了金融化属性，比如租赁电池，并且变得顺理成章。
这里，我们抛开租赁这个生意，不妨来看看换电技术的优缺点。缺点不少，比如增加车辆重量，减少续航，换电站少，换电站偏僻，电池几年后出现损耗，换电后电池表现可能出现不同等情况。
优点也有，比如生活圈附近有换电站的话，更换电池迅速，比如几年后可以购买置换更新技术的电池等等。
比如说，宁德时代即将发布的CTP3.0电池，即麒麟电池，电量相比特斯拉的4680电池提升了13%，能为电动汽车提供更持久的续航。如果能给老车用上，确实对于车主来说很不错，虽然要增加不少成本。
那么问题来了，车厂会我老用户准备新电池模组，用来更换吗？这里存在一个悖论，就是换电就是换走自己的电池，换来别的满电的电池，但这个电池并不一定是高续航力电池。所以老车基本上没法在换电模式下用新的电池模组，因为一次换电就换走了，除非换电站都是新电池，这成本上也吃不消。
另一方面，车厂还是希望给新车配置新的电池技术，老车用上最新的电池技术，谁买新车呢？
所以，我们看到换电车目前依然不多，主要是蔚来在做，北汽、上汽也有动作，比如上汽“魔方”电池未来同样支持换电，但很多换电计划可能主要是以行业车辆为应用群体。
小结
现已，由于国家在超大型水电站、超临界压力火力发电站、核电站、光伏产业、风能发电、特高压输电技术、储能水库等方面的布局，普通消费者用电是更为经济实惠的，也是必然的。
所以，接下来的时代，我们最少会采用到混动车型，消费力强的话，可以购买纯电车型，甚至是四驱纯电车型，获得更舒适体验。
而对于换电来说，短时间还是品牌的特色，与个别品牌深度捆绑，成为其产品、服务的特色。而在整体行业领域，短时间还没有发力迹象，毕竟每辆车的空间不同，对动力电池的指标也不同，很难统一。
实际上，电动车一般只有一个灵魂，比如比亚迪电动车的灵魂是比亚迪，问界M5的灵魂是华为一样，电动车如果进行换电，也会弱化电池的品牌，着重突出自己的技术。
十多年前，在手机领域就是如此，例如当年飞毛腿电池这种可更换电池的品牌，最终还是渐渐失去声量了。电池品牌转为幕后，赚的可能更多，但品牌声量上，还是会让渡给车辆品牌的。
