在宣布进入换电市场一年之后，协鑫能科拿出了自己更详尽的商业模式。6月初，协鑫能科发布了其换电站，以及围绕换电站打造的“协鑫能港”。“构建规模化的服务网络，打造高效运营体系，掌握过硬的成本控制能力，成为了补能产业最为核心的竞争力。”协鑫能科执行总裁兼CTO李玉军在当天的发布会上这样说道。这四大要点被协鑫这家民营能源巨头认为是在换电市场有所作为的关键。
协鑫能港则是为解决这些痛点而来。在协鑫的规划中，协鑫能港并不是一个简单换电站，协鑫希望围绕换电，将换电站打造成为一个充换放一体化的综合能源“集散地”，除了这些基础功能，协鑫能港还要带有一些TOD的概念，将会配套商业功能。这一概念实际上此前奥迪已经率先落地。奥迪提出的Charging Hub 豪华充电站,已于德国纽伦堡正式启用,这种充电站使用复合式的建筑设施，除了提供电动车充电外，另外还设有专属的休憩空间,使车主能够放松等待充电。此外，实际上奥动等也在考虑类似的模式。
对比之下，协鑫能港的模式则更为复杂、更为庞大。在协鑫的设计中，协鑫能港不仅能通过电网互动实现源网荷储一体化，构建一个超级母港为中心的规模化的智能换电网络。在超级母港中，它可以实现可充、可换、可储、可售的巨型绿色能源集散中枢，不仅融合了充换电补能、风光绿色能源供给和V2G微网储能，而且还是未来的城市地标、商贸中心，可提供餐饮住宿、休闲娱乐等一体化服务。
另外，在TOD概念的基础上，协鑫还画出了更大的“饼”。该公司表示，未来还会聚合“以车为能源载体”的所有服务功能，涵盖了汽车销售、保险、美容、售后、物流中转中枢、数字管理平台等全链条职能。这些庞大的功能，很容易想起庞大汽车创始人庞庆华的汽车超市——不过，协鑫的野心远远超过了汽车超市，毕竟庞庆华仅仅是做汽车销售链条上的生意，而协鑫还希望能够由此发展出一个物流中心，甚至是城市地标。
这样庞大的计划，有很大的想象空间，但对企业来说，这样的规划存在几个极大的风险：其一，投资巨大；其二，汽车销售产业链困难较大；其三，以充换电为基础的商业模式，可操作性其实具有较大的不确定性——比如，加入商业体进行改造，新增加充换电区域对消费者而言，会选择哪里？而参考加油站的运作模式，这种设想是具有一定悖论性质的。当然作为对未来商业前景的畅想，这并没有什么不对。
协鑫能港最核心的要素包含智能换电产品、数字运营平台、多元场景运营以及金融服务体系。这些主要是用来支撑整个充换电、储能的运行。这也是协鑫针对四大痛点提出的解决方式。在换电上，目前对整个商业模式讨论较多，换电模式的痛点较多，这其中有两点核心：其一，换电的车辆过少、换电频率过低、换电站无法盈利；其二，换电标准不统一，各家各有各家的标准。从目前来看，也很难实现统一化。
“补能产业的蓬勃生命力、核心竞争力归根到底在于标准化与链接，必须走兼容、共享、开放之路。”李志军说。对此，协鑫表示自己的产品源于自研的CSE核心技术架构。CES三个字母分别代表的是，兼容共享、智能便捷、经济安全，对应的则是标准化、效率提升、成本降低。
一方面，协鑫自研了三种换电港，包括商用车换电港、物流车换电港和乘用车换电港，覆盖了所有新能源汽车的应用场景，提供了丰富可选择的站内备用电池序列，单双通道可按需设计，实现快速的换电。
在换电上，商用车换电港全流程换电时间140秒，全天可提供240车次换电服务，单通道可配置5/7块电池，双通道可配置10/14块电池，可兼容矿卡、牵引车、自卸车以及环卫车等不同种类车型换电。而物流车换电港全流程换电时间210秒，全天可提供408车次换电服务，站内可存储14组电池包，利用电池的智能控制技术，电池包质保周期可拓展至40万公里以上。乘用车换电港全流程换电时间80秒，全天可提供近900车次换电服务，具备大中小三类不同的产品配置，可基于不同的运营场景，一个双通道换电站可兼容3-5款不同品牌车型换电。
另一方面，则提升了站端布局的远程控制技术，可实现对电池抓取、充电、卷帘门、灯光等功能的远程控制，为站端的无人值守奠定坚实的基础；运营端、用户端软件具备智能OTA功能，可一键升级，功能常用常新大幅延长换电站的使用周期，提升资产保值率。这些痕迹显示，协鑫未来可能走的是一套加盟路线。
而在打通标准上，协鑫的做法接口标准化、电量系列化的技术路线，开展标准电池包的推广，赋能一包多车属性，以此来解决电池包兼容共享难的痛点，实现多车型共享换电。同时，采用多模BMS控制技术，赋能一包多能属性，实现换电、充电、储能不同场景的无缝切换。其实简单来说，协鑫的标准化目前还是在自我体系中的标准化。
不仅是协鑫，电池大佬宁德时代也在推进换电布局，其在今年3月推出了巧克力换电块——可充可换的灵活方案，宁德时代的换电站已经在一些地方开始布局。而协鑫没有自研电池，其和奥动一样采用的是和电池厂合作的模式，它的换电标准建立的基盘是其体系内部的1万余家工商业用户。协鑫认为，这为后续的梯次储能市场提供了广阔的消纳空间，切实提升了电池包的全生命周期的使用价值。
但显然，不同企业之间要达成标准化，实现换电和加油一样，不论是中石油还是其他品牌的加油站均可以补能的愿望，目前还是很难。不管是车企还是电池企业，又或者是换电站的建设方，都想掌握换电标准的话语权，但这如同手机时代的电池设计一样，每家都有自己的技术要求，很难统一化。实际上，就在6月14日，上汽也刚发布了魔方电池，该电池也支持换电。上汽的想法之一也是家里电池的大生态，形成统一化的换电市场。
协鑫换电的另一个特色是“绿电”。目前很多电动车的充换电的电力来源中大部分还是火电，本身并不环保。协鑫的特色之一就是全链条上，通过源、网、荷、储能源的外循环，实现协鑫体系内的低价绿电的高效流转，大幅降低运营成本。要实现这一套模式的衔接，协鑫还建立了一个数字化平台，这是国内换电领域首个PaaS和SaaS一体化运营运维平台。
这个运维平台比较复杂，简单来说其可以将储能、光伏、微网和充换电站组成虚拟电厂，可提供电力交易，比如波谷充电，波峰提醒来卖电。其次，是对电池进行全生命周期管理，这一点比较常见。第三个功能可以简单理解为自动化，实现逐渐从少人值守过渡到无人值守。
在换电市场中，目前蔚来依托于其车辆规模的提升，换电站的规模也在不断提升，但如果没有足够多的车辆，蔚来的换电站盈亏也是一个难题。奥动通过和不同企业之间进行合作开发出不同的换电车型，但是没有提供相同规格的电池。不同的品牌，仍然有不同的电池，但是可以在同一个换电站换电。
在换电市场今年是跑马圈地的一年。其中，奥动换电是目前国内换电历史最悠久的企业，在市场布局方面，奥动新能源已覆盖北京、上海、广州等全国36座城市，投运超过610座换电站（含在建）。而蔚来在2021年是换电站大扩张的一年，当年其新增605座换电站，累计已经达到777座。2021年数据显示，国内换电站保有量1298座，按运营商来看，蔚来占61%，奥动有换电站占31%，而杭州伯坦占比8%。
奥动新能源在2021年发布的《红色奥动战略计划》中，规划至2025年，在全国运营超过10000座换电站，为1000万辆以上新能源汽车提供换电服务，为城市建设高效分布式储能网络。而从2022年至2025年,蔚来将在中国市场每年新增600座换电站；至2025年底,蔚来换电站全球总数将超4000座,其中,中国以外市场的换电站约1000座。杭州伯坦目前有拥有换电站107座，该公司还没有公布其市场扩张目标。
此外中石化、中石油等传统能源企业也在积极寻求转型。去年，二者与蔚来合作的换电站都已相继投入运营，并且中石化还提出了将在2025年之前建设5000座智能充换电站的目标。同样是从下游进入市场的协鑫，计划在2022年建成投运不低于450座换电站，到2025年完成5000-6000座换电站建设，到2025年，运营的换电站将服务超过50万辆电动汽车。
对换电企业来说，目前其换电还是主要以寻找整车厂建立合作模式来达成，一些主机厂甚至也同时和多个换电站进行合作。协鑫也在和吉利的曹操出行、中国重汽等进行合作，但换电站的核心难点仍然在等待解决方法。
