换电模式才是解续航困扰的最优解？

这其中，最主要的原因就是，电池技术遭遇瓶颈。虽然有更好的固态电池，但生产商至今都无法平衡成本，使得固态电池无法真正成为民用级产品。就像灯泡一样，当技术和成本能达到平衡，白炽灯已经逐渐被舍弃一样。

#政策鼓励更换思路

随着新能源车型已经成为汽车市场重要角色，用户增长迅速，充电设备已经无法满足当前的用户需求。去年国庆假期高速充电事件，再次说明虽然国内各大造车新势力以及传统品牌在新能源车领域发展迅速，但相应的配套设备和末端产业链依然不够完善。

从实际体验也能够看到，虽然在政策的鼓励下，三方平台以及国家电网在不少高速服务区均设置有充电设备。但在高频率的使用下，设备后期维护并不到位，导致许多充电桩处于损坏状态，车主无法使用。而充电无法向加油一样快速，大量用户排队为车辆充电，使用体验差不说，还耽误出行计划。

也正是因为供需关系的不稳定，在去年10月工业和信息化部正式发布《关于组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，并在全国多个城市与国内知名车企联合制定换电标准和可行性研究。对于车企而言推行换电模式抢先登陆拥有领先优势，对于用户而言换电模式既方便了自己，也为自己省去了电池储电能力下降所带来的风险，此行可谓势在必行。

此外，之所以会有这么多龙头企业跟进换电模式，除了工业和信息化部发布了《关于组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》外，财政部等四部委早在2020年4月也发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，内容就强调了鼓励“换电”等新型商业模式的创新发展，并且还会为拥有“换电”能力的新能源车型，不执行30万元限价补贴的要求。也就是说，虽然2022年新能源限价补贴在2021年基础上降低30%，但如果你所购买的车型支持换电，即便售价低于30万元，同样能够享受国家原有补贴政策。这也更加激励了国内各企业加快换电技术的研发进程。

#换电市场大，但闭环严重

换电是一个潜力巨大的市场，否则蔚来不会持续投入大量资金单刀直入。虽然目前已经有像是蔚来、北汽等车企以及三方运营商在该领域发展，但在行业标准还未形成大统一之前，这几个代表企业依然是处于“闭环”状态。

目前蔚来面向个人，也就是C端。北汽则主要应用在网约车、出租车等领域，也就是B端，而目前新能源产品消费中C端占据份额最大。虽然李斌曾说过，蔚来换电站可以对外开放，但事实就是，除了使用费用之外，其他车企并不想妥协蔚来的电池包标准。

数据部分，仅2021年新能源车型就超过350万辆，加之前些年销售的新能源车型，目前全国新能源汽车保有量已经达到784万辆，纯电动汽车保有量更是达到640万辆，这一比例还在持续增长中。同时，能够想象到如果换电模式行业标准统一，那么换电背后的服务商和产销商是否就成了最大利益既得者。对于车企而言，显然不想看到这种局面，这就如我们开头说到的手机充电接口至今还未统一的问题是相同的。

#吉利合资力帆推出换电品牌

吉利和力帆共同投资成立的易易互动科技便是吉利在换电模式方面的重要开端，对于吉利而言换电这条路必须要走，并且要走的快、走的准。首先吉利作为国内最为出色的企业，旗下在售产品较多，销量也在国内几大企业中名列前茅。也正因为如此，吉利积分压力同样非常重，顺势推出几何、极氪，以及刚刚面世不久的远程品牌，就显得非常重要了。

此外，吉利旗下曹操出行使用的也是吉利自己的汽车，换电模式如果成形，先期可以靠曹操出行来形成闭环，而后通过数据的积累，缓慢与C端用户形成闭环消化。吉利去年10月发布的“智能吉利2025”和“九大龙湾行动”，则更加确定吉利为应对碳中和目标的抢滩登陆计划已经正式开启。

而就易易互动科技的换电模式方面，其整个换电站以模块化为主，占地3个停车位。从目前拥有的数据来看，该换电站在模块化设计非常优秀，并在换电架构、换电站等部分拥有诸多专利技术。在扁平化电池包、专利锁止技术，以及两台换电机器人左右交替工作的情况下，60s内完成换电，与目前已知换电站相比，效率提升相当明显。并且，易易互动科技的换电站主张无人值守、无感使用，车辆从驶入换电站开始，便可自动定位，到换电结束、自检、结算，即可完成换电。

此外，从目前的信息来看，易易互动科技的模块化换电站整体完成度和可行性非常之高，在场地固定的情况下，该换电站可以对电池包架进行扩充。这样根据换电站使用频率等数据，就可以灵活调整各个换电站之间电池包的储备以及充放电效率。同时，吉利的GBRC换电平台架构能够适应2700-3100mm的轴距使用，基本上覆盖了轿车、SUV、MPV，以及物流车、轻卡等车型。完全满足吉利旗下所有车型的换电需求，当然也包括吉利旗下远程品牌的各种商用车型需求。

虽然，吉利也参与制定了国家换电标准的制定，并强调到2025年将有5000座换电站覆盖100个核心城市，满足100万辆车的换电需求。但目前并未说明，该换电站开放给其他品牌，也就是说吉利推出易易互动科技换电站，一方面是抢先布局换电模式矩阵，先期满足自身在B端网约车、出租车以及少量个人用户的需求。二是通过在B端的经验积累，结合研发，后期推出更加成熟的产品，并共享吉利全系品牌。

#宁德时代推共享换电，野心勃勃

当然作为第三方企业，宁德时代搭载的EVOGO的优势则更强，甚至可以说宁德时代是很有可能引领行业换电方案和电池包统一标准的。从宁德时代在发布会上公布的信息，能够看到三个方向。再或者说，从宁德时代的“阳谋”布局，也大致可以看清背后的“阴谋”。

首先是电池技术，发布会上宁德时代公布了专为换电研发的“巧克力换电块”共享电池，其小而高能，可自由组合。该电池包使用宁德时代最新的CTP技术，能量密度超过160Wh/kg，能量密度超过325Wh/l，单块电池便可以提供200km左右的续航，并且可以适配全球80%已经上市以及未来3年内即将上市的纯电平台开发的车型。并且，用户还可以根据之后出行需求的不同，灵活选择一块或者多块电池，匹配出不同的续航里程。

第二点则是共享开放生态上，宁德时代作为国内第一大车用电池制造企业，目前已售纯电动车型中超过50%的产品使用宁德时代电池。可以说国内大多数企业或者说新能源车型，都与宁德时代有合作。而作为第三方供应商，既有客源，又有研发能力，模块化设计的“巧克力换电块”将会是其打开换电市场缺口和吸引其他品牌加入其换电体系的重要手段，又或者说是“制约”。并且，EVOGO实现了两个“一电多车”全适配场景，巧克力换电块可适用从A00-C级乘用车，以及物流车的装车使用，解决了电池组与车辆的匹配问题，对于研发困难的中小企业而言，这也是一个机会。

第三点则是换电站容量大、效率高，其换电站同样占地大约3个车位，也同样具备单个电池块换电约1分钟的超高效率，以及可容量48块电池和全天候可用等特点。不仅在电池包容量上领先吉利易易互动科技换电站，更是超越蔚来换电站许多。且在换电效率部分，对于长期城市内代步的用户而言，1块电池约1分钟左右的换电时间也足够快速。

这里再来分析一下宁德时代EVOGO和巧克力换电块背后的“阴谋”。前面已经说了，宁德时代在国内的电池装机量占比超过50%，是真正的一家独大。虽然，宁德时代的产品质量不错，但近两年的在各合作客户的口碑却差强人意。

2021年就专利问题，宁德时代曾控诉中航锂电。此外在电池供给问题上，宁德时代与大多数企业一样，开始给客户制造压力，导致体验并不是很好。据悉，若需购买电池，除需要规划未来几年电池需求量之外，还需要缴纳数亿元的保证金，且这笔保证金只是作为“投资”，并不能抵扣电池采购的费用。虽然靠着产品优势和巨大的市场份额，如此做法在当下并不奇怪。但作为国家鼓励，并处在风口浪尖的行业巨头，只会将更多的客户推向对手，比如中航锂电、比亚迪、国轩高科、LG化学等。

#换电接口能否统一？宁德时代还会一家独大？很难！

有这么一句话，“我不生产水，我只是水的搬运工”。而宁德时代最厉害的地方在于，他不是搬运工，他就是水。只要车企有需要，都可以跟他合作，或者说“必须”跟他合作。从EVOGO和巧克力换电块能够看的出来，宁德时代背后的布局布局还是比较宏伟的。但问题就在于，宁德时代当下的口碑已经让本身在汽车产业摸爬滚打多年，且备受市场认可的车企出现了反感情绪。特别是那些拥有汽车全领域制造能力的传统企业，更不能向“别人”低头。

其实这也可以理解，往坏了想，如果宁德时代以制造“巧克力换电块”为由，减少供给车企电芯数量，以此促成车企与宁德时代换电站和换电块的兼容，就更加剧了宁德时代改变汽车市场规则的能力，那么车企是否愿意舍弃占据整车40-60%成本的电池组呢。

此外，上面也说到，吉利虽然也参与了换电标准的制定，但就目前来看，吉利的主要方向还是为集团自己铺路，为旗下B端和C端，以及商用车领域的客户提供服务。并且，在电池制造领域，吉利也已经与欣旺达成立合资公司，布局电池生产。吉利此举，旨在通过自身强大的产品矩阵，全维度打开车电分离换电生态，并搭载出一个集电池供应、电池储能、电池回收于一体的商业版块。

再来到关键问题，宁德时代是否能够统一换电接口，以及宁德时代是否会一家独大的问题上。个人觉得，这种可能性会随着各大车企对电池研发资金的投入，逐渐降低。也就是说，换电接口的统一仅靠宁德时代一家是不可能的，这需要全球汽车工业协会以及不同国家在政策上的统一才能达成。并且，会随着全球各地区使用需求和使用环境的不同，换电接口或许也会分成几个不同的标准，与当先手机充电接口的两大流派情况类似。

还有一个需要考虑的是平台成本，一个成熟推出市场的汽车平台在研发初期便已经投入大量资金用于研发，且会全面考虑自家产品的通用率等问题。特别是对于大众、奔驰、奥迪、吉利等产品矩阵庞大的品牌而言，更换更改换电方案和接口标准，真不是那么简单的。

特别是受疫情影响后，各大电池制造商产能不足，导致各品牌出现有车但无法安装电池的窘境，使得品牌销量无法提升，这也从侧面加重了车企投入电池研发的进程。就目前的情况来看，车企参与电池制造也同样分为合资和收购，目前有能力自研电池的企业还是非常少的。

除了上面说到的吉利已经参与电池制造与研发之外，丰田与松下正式成立合资动力电池公司，本田与SES签署共同开发合作协议，PSA与Saft成立合资公司ACC，长安与比亚迪签署合作协议、大众与博世成立合资公司等等。

当然，就目前而言，国内企业中真正拥有自研能力电池并已经进行商用的品牌，依然还是以比亚迪和长城（蜂巢）为主。此外，广汽埃安、岚图等品牌，则采用自己的电池打包方案，也是解决电池供应不足的另一种方案。

虽然宁德时代目前在电池供应领域有着较强的话语权，但随着车企在动力电池领域的布局愈加成熟，自然会摆脱宁德时代的束缚。现在就是拼能力和速度的时候，能否在宁德时代布局完成之前，在行业和市场中获得优势。而能否在未来换电接口商议中，拥有更多的话语权，除市场份额和销量有着决定性因素外，在推向市场时，谁的换电方案更加简单高效，同样有着至关重要的作用。

总结：

作为在新能源领域有着最大份额的中国汽车市场，能够在激烈的竞争中拥有话语权至关重要。随着政策的鼓励，换电模式已经成为新能源汽车市场的新方向，如果该模式在市场中形成良性循环，或许在此举会给遭遇瓶颈的车企们新的“绿洲”。

虽然从宁德时代以及吉利等企业的布局上我们看到了不同的方案，但最终都是为企业发展探寻新的思路。同时，由于疫情的影响也让各车企明白，关键技术掌握在自己手中的重要性，自研才是新的出路。

当然，作为消费者，我们也期待换电模式能够带来更多实惠，更希望换电也能像如今的充电桩一般，多家公司公平合理的竞争，让用户择优而选。