充电桩:乘新基建东风迈向高质量发展(一)

发布日期:2020-06-24  来源:申港电新

核心提示:投资摘要充电桩建设相对于新能源汽车发展具有一定超前性,行业当前仍然处于技术、市场、盈利模式的变革期,风险和机遇并存。通过
投资摘要
 
充电桩建设相对于新能源汽车发展具有一定超前性,行业当前仍然处于技术、市场、盈利模式的变革期,风险和机遇并存。通过纵向和横向分析,我们认为充电桩具有极强的发展潜力。
 
从纵向分析角度,充电桩发展过去、现在、未来呈现截然不同的特征,经历了政策刺激主导市场发展、导致快速过剩的过去,现正在新基建主导下进入 高质量发展阶段,未来将进入平台化及专业化运作带来飞速增长。
 
从横向分析角度,欧美提供了非常好的发展经验。欧洲在充电桩高速公路覆盖、企业布局,走到了全球前列。美国由于特斯拉的引领,电动车及快充技 术处于全球领先地位,头号充电桩运营商轻资产运营模式值得借鉴。
 
我们对充电桩行业发展模式及产业结构进行梳理,有针对性的提出以下四个影响行业脉搏的关键问题,并给予解答:
 
充电桩朝阳产业真的赚钱吗?提高存量桩的利用率是保障盈利的关键,在进入成熟阶段后企业资金压力将大幅减弱,具备稳定的长期盈利条件。经测算,在服务费 0.5 元/kWh、直流桩功率 110kW 条件下,当充电桩利用率高于 6% 时,IRR 才可达到 8%以上,而目前仅为 5%。
 
充电桩的技术发展方向是什么?超大直流快充是公共桩的必然发展方向,但需要动力电池的配合,现阶段动力电池大多难以承受超大功率充电带来的损 害,使得实际充电功率大大低于设计功率。未来解决电池快充性能主要通过两个方式:1)负极材料应用添加二次造粒及炭化工序的人造石墨、石墨烯, 提升快充性能;2)对电池包进行加热避免低温充电。
 
未来市场格局走向何方?运营商是长期市场主体,形成更加完备的智能充电网络平台。近期国网、南方重新发力充电桩,动力电池、高新技术、互联网 等企业作为新角色入局,将共同推动平台化充电网的建设。从桩分类角度,公用桩将以快充占比提升、高速公路覆盖为主要方向,私人桩以配建率朝 100%目标提升、开启共享模式为主要方向。
 
充电桩未来十年市场规模有多大?充电桩增量超 5000 万台,投资空间近万亿,服务费收入年复合增长率 51.3%。我们推测充电桩规模增速在 2025 年 前后达到高峰,并随后开启服务费稳定高速增长阶段。
 
我们认为充电桩未来发展中,马太效应将逐步体现,并且更加体现互联网化特征。1)规模化将进一步发挥作用,提升运营效率,对中小充电桩企业有着极强挤出效应。2)专业化分工将成为趋势,运营商亦将朝着轻资产方向发展, 避免持有大量资产造成的负债率过高、财务费用拖累。3)适应 To C 游戏规则进行平台化发展,借鉴互联网思维,发挥 To C 运营特点,构建平台型充电网。 4)私人桩逐渐拥抱共享经济,优化资源配置。5)新模式公募 REITs 试点的 推出,使得优质运营类资产获得新融资渠道。
 
投资策略
 
充电桩行业市场集中度高,规模效应突出,我们看好设备制造-充 电运营-方案解决全产业链布局的充电桩龙头企业特锐德,国网系设备商许继电气、国电南瑞,潜力不容小觑的民营设备运营商万马股份、科士达。
 
风险提示
 
新基建政策出现大幅波动、新能源车政策变动、元器件价格大幅上涨、超大功率快充技术遇瓶颈期、电动车销量不及预期、全球新冠疫情波动。
 
 
内容目录
 

 
 
报告正文
 
1核心观点
 
1.1 纵向分析:过去、现在和未来
 
在新能源汽车获得政策支持、市场拓展,而迎来飞速发展的时候,充电桩也进入新发展阶段,成为支撑汽车电动化的重要一环。充电桩建设相对于新能源汽车发展具有一定超前性,行业当前仍然处于技术、市场、盈利模式的变革期,风险和机遇并 存。通过纵向和横向分析,我们认为充电桩具有极强的发展潜力。
 
从纵向分析角度,充电桩发展过去、现在、未来呈现截然不同的特征:
 
过去:政策刺激主导市场发展,导致快速过剩。由于早期充电桩市场规模较小, 并且标准、产品不统一现象普遍,造成政策出台后阶段性规模快速增长,但需求端并未匹配,而且规划存在问题,导致行业快速过剩。而且发展模式较为单一, 以重资产方式为主,数量众多且分散的厂家参与,造成了运营端盈利困难。
 
现在:新基建主导下进入高质量发展阶段。虽然行业仍然处于政策扶持阶段,但随着技术和市场的成熟,已经进入新的发展阶段。在商业模式上,已转变为与盈利匹配发展模式,如专注以运维服务为主的轻资产业务,剥离重资产业务,以及增加快充桩的比例等。充电桩已被明确为新基建重要方向之一,承载着国家电动化的重任,政策支持也逐渐由新能源车购置端转向充电桩建设及运营端。
 
未来:平台化及专业化运作迎接飞速增长市场。充电桩由于品牌众多、数量众多, 资源合理配置成了影响行业发展最重要因素,高德地图、滴滴、国网 e 充电等提供平台,供充电桩企业接入,将逐步体现专业平台运营优势,促进效率提升。而运营商通过轻资产方式,专注于运维、服务,能够提升盈利能力、降低风险。随着新能源汽车保有量增加,尤其是长续航版本占比不断增加,对充电桩需求将稳步增长,平台化及专业化运作,将使充电桩行业进一步规范发展。
 
1.2 横向分析:欧洲、美国充电桩发展启示
 
从横向分析角度,我国和欧洲、美国充电桩发展特点各不相同,欧美提供了非常好的发展经验。欧洲在充电桩高速公路覆盖、企业布局,走到了全球前列。
 
欧洲公共直流桩占主流,政策推进下建设正在加速。欧洲 2020 年初共有 23.95 万台公用桩,公共车桩比 8:1,与我国相差不大,但直流桩占比仅 12%,远低于 我国 40%的比重。在政策支持下,欧洲充电桩建设正在加速,2019 年新建公共桩 5.8 万台,同比增长 224%。
 
在高速公路密集建设充电桩是欧洲促进新能源车普及的重要手段。目前欧洲高速公路平均建有充电桩 33 台/100km,是国内国家电网经营区 16 台/100km 的两倍, 而且在新能源车占比超过 50%的挪威,甚至达到 780 台/100km,高速快充桩对于新能源车的普及起着至关重要的作用。
 
欧洲传统能源及车企已提前布局充电桩。由于对于能源转型的重视,欧洲传统能 源企业很早就开始介入新能源领域,充电桩成为其重要新业务,道达尔、英国石油、壳牌均布局充电桩。车企亦重视到充电桩价值,宝马、福特、戴姆勒和大众于 2017 年合资成立充电运营商 IONITY,目前在全欧洲已建成 234 座充电站,采用 CCS 标准,可匹配欧洲大部分车型,网络化布局已显成效。
 
美国由于特斯拉的引领,电动车及快充技术处于全球领先地位,在充电桩领域,其发展同样有非常值得借鉴的经验。
 
美国私人桩比例相对较高,占比约 80%。2019 年底建成公共桩 7.8 万台,随着新能源车销量快速增长,美国公共车桩比也在逐步攀升,2019 年已到达 17.5:1。 由于居民住宅类型的差异,美国私人桩配建比例较高(约为 80%),2019 年初美国私人充电桩占充电桩总量的比例超过 86%,整体车桩比(公共桩+私人桩)仅为 2.4:1。
 
特斯拉是车企自建自营充电桩的代表。截至 2020Q1,特斯拉在全球建有 17007 台充电桩,累计电动车销量(Model S/X/3)98.6 万辆,车桩比 58:1。特斯拉引领全球快充技术,已商业化超级充电桩 V3 能够实现 250kW 的峰值功率,Model 3 长续航版只需 5 分钟即可满足连续行驶 75 英里(约 120km),未来短期内充电桩输出功率有望达 350kW。特斯拉已在我国建成充电站 346 座,占其总量比例 18%,且有 128 座在建,合计 474 座;建成超级充电桩 2506 台,占其总量比例 14.7%,主要分布在中东部城市,京津冀、长三角、珠三角分布密度较高。
 
ChargePoint 是典型轻资产模式的专业充电桩运营商。作为美国充电桩运营商龙头企业,ChargePoint 在美国的市占率超过 75%,全球建有 11.28 万座充电站,计划到 2025 年完成 250 万台充电桩建设。业务覆盖北美、欧洲、亚洲多个国家, 业务模式主要由销售充电桩产品以及联网充电桩收取网络费、交易费、维护服务费构成,同时采取与车企合作的模式,覆盖海外市场,自身不持有充电桩资产。 ChargePoint 充电站可提供多种类型的充电端口,与大众、宝马等车企合作,开辟了充电桩运营企业可行之路。
 
1.3 充电桩发展最重要几个问题
 
我们对充电桩行业发展模式及产业结构进行梳理,有针对性的提出以下四个影响行业脉搏的关键问题,并给予解答:
 
充电桩朝阳产业真的赚钱吗?提高存量桩的利用率是保障盈利的关键。充电桩具有前期投入高、回报周期长、产业链交叉复杂等特点,发展过程中优先追求规模和速 度,造成阶段性过剩以及供需结构不匹配,使得充电桩利用率不足,充电站盈利困难。在进入成熟阶段后企业资金压力将大幅减弱,具备稳定的长期盈利条件。在当 前全国平均服务费平均水平 0.5 元/kWh、新增直流桩平均功率 110kW 的条件下进行测算,当充电桩利用率高于 6%时,IRR 才可达到 8%以上,而当前实际利用率只 有 5%,仍然需要进一步通过优化运营模式、政策支持等形式进行提高。
 
充电桩的技术发展方向是什么?超大直流快充是公共桩的必然发展方向,但需要动力电池的配合。目前新增直流桩平均功率 120kW,按照单车带电量 50kWh 计算, 充满 80%电量需要 20min,若想做到与传统燃油车加油时间相媲美,则功率需达到 400kW 以上,且目前存量公共桩中快充比例仅为 40%,远低于实际需求。此外, 现阶段市面上的电动车大多难以承受超大功率充电对电池的损害,使得实际充电功率大大低于充电桩设计功率。未来解决电池快充性能主要通过两个方式:1)负极材料应用添加二次造粒及炭化工序的人造石墨、石墨烯,提升快充性能;2)对电池包进行加热避免低温充电。
 
未来市场格局走向何方?运营商是长期市场主体,业务领域分化,形成更加完备的智能充电网络平台。国家电网更加全面的高速充电网络基础上,参与部分城市交流 桩市场,成功度过寒冬期的优质民营企业的业务重心放在城市用桩,2B 端专用桩+ 车企合作模式更加普遍。近期动力电池、高新技术、互联网等企业作为新角色入局, 亦将对将来产业格局带来未知冲击。而智能充电网络平台将成为有力粘合剂,将各运营主体有机整合,诞生新的产业模式。从桩分类角度,公用桩将以快充占比提升、高速公路覆盖为主要方向,私人桩以配建率朝 100%目标提升、开启共享模式为主要方向。
 
充电桩未来十年市场规模有多大?充电桩增量超 5000 万台,投资空间近万亿,服务费收入年复合增长率 51.3%。根据新能源车渗透率 2025 年达到 18%、2030 年 达到 30%的假设,并将车桩比 1:1 的目标推迟至 2030 年,我们推测充电桩规模增速在 2025 年前后达到高峰,并随后开启服务费稳定高速增长阶段。
 
1.4 充电桩未来发展预期
 
我们认为充电桩未来发展中,马太效应将逐步体现,并且更加体现互联网化特征。
 
规模化将进一步发挥作用。当前充电桩已体现头部集中的特征,特来电、国网、 星星充电前三大合计 CR3 近 70%,由于充电设备降价速度快、技术门槛不高, 能够搭建大型充电网的企业,可以充分发挥规模化优势,提升运营效率,对中小充电桩企业有着极强挤出效应。
 
专业化分工将成为趋势。充电桩属于重资产行业,之前商业模式主要以一体化为主,即供货、建设、运营均全面负责,但这种模式对盈利能力、负债率有着较为不利影响,而且随着旗下充电桩规模扩大,弊端更加显著。未来专业化分工将成为新趋势,运营商亦将朝着轻资产方向发展,发挥其在建设、运维、服务领域的优势,同时避免持有大量资产造成的负债率过高、财务费用拖累。
 
适应 To C 游戏规则进行平台化发展。充电桩具有极强的 To C 产业特征,除了公交、网约车专用的公用桩外,其余面对的客户都是分散的个人客户,为了获取个人客户,需要借鉴互联网思维,发挥 To C 运营特点,构建平台型充电网,从而在用户便利性提高的同时,实现接入企业的盈利能力提升。目前高德地图、滴滴、 国网 e 充电已构建充电桩平台,未来平台化将成为运营端主要方向,欧洲的 IONITY、美国的 ChargePoint 已提供了成熟借鉴经验。
 
私人桩逐渐拥抱共享经济。目前公用桩已经接入到各个充电桩平台,实现网络化, 但私人桩仍未网络化,共享私人充电桩将显著提升充电桩利用率,并且为车主提供额外收入。本质上共享经济=产能过剩+共享平台+人人参与,充电桩具备非常强的共享经济特征,随着制度完善、计量系统智能化水平提升,共享将更加普及,极大优化资源配置。
 
新模式解决融资难题。作为重资产行业的充电桩,规模扩张始终伴随着融资难的问题,如今融资方式正在逐渐多样化。国家电网正在调动社会资本参与充电桩建设,头部充电桩企业如特来电,也在各地成立合资公司建设充电桩。公募 REITs 试点的推出,使得优质运营类资产获得新融资渠道,充电桩也因其具有新基建、收益稳定、安全性高等特性,成为适宜开展公募 REITs 的标的,未来有望进一步拓宽融资渠道。
 
2过去:政策主导 发展一波三折
 
我国充电桩和新能源汽车一样,近 10 年才进入真正的黄金发展期,而由于早期规划局限性,造成了短期规模增长>需求,从而产生阶段性快速过剩、技术标准不统 一,对行业长期发展产生不利影响。随着充电桩技术的不断发展,以及政策的长期 引导作用逐渐发挥,行业进入新基建主导阶段,向着高质量方向发展。
 
随着我国新能源汽车规模化市场的不断发展,公共充电基础设施保有量持续高速增长,2019 年全国充电设施新增 12.9 万台,充电桩保有量达到 121.9 万台。今年在疫情影响下,经济面临较大下行压力,新基建有望成为拉动经济的重要推手,其 中充电桩作为新基建重要一环,将迎来投资加速。
 
出于对补贴退坡后新能源车销量下降的预期,充电桩建设进度提前进入低速增长期, 新基建助推将扭转这一趋势。充电运营商根据新能源汽车的销量,对公共充电桩的建设进行调整,降低公共充电桩的新建速度。2019 年公共充电桩的建设速度存在台阶式断层,进入 2019 年 6 月之后,公共充电桩保有量同比增长速度下降至 48.91%,环比下降 9.46 pct,随后的几个月增长速度持续降低。
 
 
从新能源车与充电桩历史上增长情况来看,两者增速基本保持相同步调,充电桩在政策支持下将领先半步开启快速增长模式。新能源车与充电桩同处于行业成长期, 受政策波动的影响较大。新能源车补贴退坡,向市场化方向转型,政策扶持方向已 转向充电桩,其作为新基建的重要组成部分,进入新一轮发展期。充电桩发展可分 为 4 个阶段:
 
初步发展(2013 年之前):此阶段新能源汽车刚刚兴起,且以公共汽车或政府内部用车为主,充电桩行业市场规模较小,由国家电网、南方电网主导。国家政策此时仍主要扶持购置环节,行业标准、市场规划仍然处于摸索阶段。2013 年新增充电桩仅 4500 台,而新能源车销量仅 1.3 万台。
 
规模化扩张(2014~2016):各类社会资本涌入,正式奠定充电桩进入规模化发展新阶段。2014 年 5 月 27 日,国家电网宣布全面开放分布式电源并网工程,以 及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。2014 年 11 月《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台,首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩,进一步提升充电桩建设积极性。特来电、星星充电、普天新能源等民营充电桩运营企业加入市场,使得充电桩数量快速增长,2015 年、2016 年充电桩增速分别达到 743%、233%,行业进入发展最为迅猛阶段。
 
过渡扩张后降速(2017~2018):在快速扩张期,由于充电桩规划、标准杂乱, 出现了一系列问题,使得行业扩张大幅降速。而且此阶段政策补贴主要支持购置环节,充电桩标准方面,2015 年底,新修订的电动汽车充电接口及通信协议等 5 项国家标准出台,致使此前建成的不符标准的充电桩接口全部作废,继续运行必须额外再花费大笔资金来调整,对于彼时尚未盈利的企业产生巨大冲击。 2016~2017 年各家为了跑马圈地,导致大量盲目建设,规划不合理造成大量充电桩变成“僵尸桩”。例如北京蟹岛度假村距离北京市区 20 公里以上,作为旅游地没有稳定充电需求,但为获得补贴,密集安装 40 多台充电桩,最终全部闲置,大部分已损坏。过渡扩张造成的阶段性无序发展,对行业长期发展造成伤害。
 
新基建阶段(2019~至今):充电桩被明确为新基建重要一环,并且政策明确地补将转向支持充电桩建设和运营。此阶段与 2014~2016 扩张阶段呈现截然不同的特征,行业集中度更高,也更加注重运营端收益质量。政策逐渐由购置环节转向充电设施,并且明确充电桩将作为新基建重要部分,作为国家重点投资方向。2019 年 12 月 3 日,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》征求意见稿正式发布,对充电设施指明了大功率、智能化、网络平台化的发展方向。新一轮政策刺激作用下,充电桩具备“能源互联网+新基建”双重特征,快速发展进程已开启。
 
 
3现状:过渡期中短板与机遇并存
 
经过近十年的发展,我国充电桩产业初具规模,但由于一直以来政策导向的发展模式,追求速度和规模造成产业发展不平衡的局面。
 
横向格局:一方面整体建设规模的增速远大于市场需求,另一方面现有充电桩布局与实际需求类型不匹配,造成供给过剩和不足共存的状态。
 
纵向产业链:产业链各环节发展阶段差距大,上游充电设备制造端产业成熟、产能供给充足、盈利水平稳定。但运营环节是全新的产业形态,尚处于初期探索市场的阶段,规模快速扩张过程中形成了资产负担过重、设备利用率低、运营亏损等结构性问题。
 
近年来随着产业规模不断扩大、充电桩资产累加,发展不平衡的问题愈加突出,而成熟的行业模式尚未成型,充电桩的规划布局、产业结构以及后期运营模式都亟需做出调整。一方面需政策发挥自上而下的指导性作用,另一方面企业自发地加大技 术研发投入并创新运营模式,开启行业转型期。
 
3.1 当下充电桩仍处于格局变化中
 
我国新能源车的充电网络建设落后于规划。2015 年印发的《电动汽车充电基础设 施发展指南(2015-2020 年)》中提到的建设目标是,到 2020 年新增集中式充换电站超过 1.2 万座,规划车桩比基本达到 1∶1。
 
目前充电桩市场逐渐成熟,布局向合理水平靠近,新能源汽车与充电桩保有量配比水平趋于稳定。目前新能源车与公共充电桩的比例为 7.4:1,加上私人充电桩的综合车桩比为 3.5∶1,相较于 2015 年底 7.84:1 已经实现翻倍提升,但与规划目标 比较仍与之相差甚远。
 
3.1.1 公共桩:直流桩比例偏低
 
现阶段市面上主要由交流桩和直流桩两种充电桩类型构成,交直流一体桩应用规模 尚小,无线充电尚未形成产业化规模。根据 2019 年 12 月数据显示,国内公共充电桩中交流桩新增 7.52 万台,保有量达到 30.12 万台,同比增长 58.7%,直流桩新增 5.38 万台,保有量达到 21.47 万台,同比增长 119.2%,交直流一体桩减少 29 台。交流桩保有量、增量占比都为 58%,同时直流桩保有量、增量占比也都为 42%, 预计未来短期内时间我国公共交、直流桩保有量比值会维持为 6:4。
 
 
交流慢充桩:技术成熟、壁垒低、建设成本低,但充电效率较低,适用于长时间 充电的应用场景。交流桩对电网改造要求低,可直接接入 220V 居民用电线路, 目前主流单桩功率为 3.5kW 和 7kW,其中公共交流桩充电功率以 7kW 为主,单桩价格在 2000 元左右。私人桩对充电失效要求相对较低,居民区对电网改造流程复杂,目前基本全部为成本优势突出的交流桩。 我国公共交流桩主要分为单相交流桩和三相交流桩。三相交流桩的主要功率为 21kW、40kW 和 80kW,但整体数量较少。相较于三相交流桩,单相交流桩的建设更广泛。从 2016-2019 年新增公共交流桩平均功率也能看出,平均功率在 8.7kW 上下浮动。
 
直流快充桩:功率高、充电快,但技术复杂且成本高昂,适用于专业化集中运维的场景。直流充电桩输入电压为 380V,功率通常在 60kW 以上,2019 年新增直 流桩功率达到 115kW,预计 2020 年将达到 120kW。同时对电网要求较高,需建设专用网络,以及需配备谐波抑制装置等设备,因此多配备于集中式充电站内, 由运营商统一管理。直流桩需要大体积变压器和交直流转换模块,制造安装成本约 0.8 元/W,110kW 直流桩总价超过 8 万元(不含土建)。
 
 
目前公共桩的交直流比例为 6:4,受到成本和需求类型的差异分级,我们预计将在未来短期内继续保持这一比例,但长期来看大功率直流桩的比例将会缓慢上升,主要原因在于:
 
特大城市对公共充电需求迫切。特大城市(例如北、上、广、深等)停车位资源十分紧张,家庭拥有属于自己并能够安装充电桩的停车位相对困难,车主对于公共充电需求更高,甚至将其作为主要的充电方式。
 
跨城长途出行对公共充电桩的需求提升。2017 年以来,国家电网公司部分高速公路快充站已出现国庆、春节长假等时段内电动汽车充电排队的现象,现有的充电技术无法满足大规模电动汽车跨城际出行对于快速补电需求。此外,新能源车的发展趋势是纯电动车的占比会逐渐增高,混合动力比重下降,长途旅程对快速充电的需求会更加迫切。
 
新能源车续航里程提升使得公共桩的实用度提高。2019 年纯电动乘用车的动力电池能量密度提升较快,截至到年底,基本所有新上乘用车能量密度都已经超过 120Wh/kg。同时由于双积分作用影响,在纯电动汽车长续航里程增加的同时,中低续航里程的车型有所增长,乘用车平均续航里程超过 300km。
 
直流充电桩成本下降迅速,仅为 5 年前 20%。随着充电设备技术发展和规模扩大, 直流充电桩模块生产成本及价格不断降低。目前我国公共充电领域以直流快充为 主,交流慢充为辅,其他充电方式为补充。在私人充电领域依然交流慢充占主流。 公共直流桩充电功率在逐渐上涨,单位成本下降,2019 年直流充电模块成本价格最低降至 0.4 元/W,充电模块作为充电核心设备,成本占比达到 50%。
 
出租车、公交车、网约车等 2B 端对时间成本特别敏感的专用车,对充电效率的 需求高。2B 端新能源车将公共桩作为主要充电途径,具有日行驶里程长、充电频率高的特点,因此对充电效率的需求更高。
 
 
3.1.2 私人桩:配建率不足
 
直流快充桩投资价值大,引起行业早期发展阶段的过度建设,在达到车桩比 1:1 目标的结构中,占主力的部分是私人交流桩。交流桩具有成本低廉、技术成熟的产 业优势,在公共桩领域占据稳定份额之外,几乎占据私人桩全部市场,总保有量庞 大。
 
私人充电桩绝大多数为交流桩,部分通过购车附赠的形式进行搭建,另外所有车企均免费赠送随车充,可直接连接家用 220V 插座的充电设备,根据车型技术参数不 同,随车充功率大多为 2kW 以下,特斯拉 3.5kW。私人桩功率多位于 3.5~7kW, 特斯拉超级充电桩最高可达 16kW,充电时间 10 小时以内。
 
 
整车厂附赠的私人充电桩生产厂家大多为外部采购和贴牌生产两种方式,成本约为 0.3-0.6 元/W,而安装服务商则较丰富。
 
 
私人桩配建率稳定在 67%左右,数量增长主要来自新车主配建。2019 年底,全国 共有私人类充电桩 70.3 万台,其中交流充电桩 70.27 万台,直流充电桩 13 台,私人桩配建率 67.8%,受居民区建设环境限制,预计私人桩配建率短期不会有较大起伏,长期向 1.2:1 靠近。
 
 
私人充电桩的车桩比 2019 年仅为 5.4:1,建设进度显著低于新能源车保有量,由于绝大部分私人充电桩均为车企配建的慢充交流桩,单桩成本低,企业资金压力小, 而目前解决私人充电桩的建设可行性问题更加急迫,各地在新建小区规划与存量小区的物业管理方面仍需引导。充电联盟对私人桩建设阻力因素进行了调查统计,居住地物业限制及停车位不足是主要原因。
 
 
3.1.3 专用桩:利用率最高仍供不应求
 
在公共桩领域,除面向 To C 端普通电动车主的社会公用桩外,面向公交车、物流车、出租车以及单位小区等 To B 端的专用桩也是重要构成部分。专用桩面向的固定群体使得充电需求量可预测、可控制,对于运营商来说,是提升利用率的重要保 障。从 2020 年 4 月上海市充换电设施公共服务市级平台反应的公共桩数据来看,专用桩保有量占据公共桩总量的 43.5%,但利用小时数占比高达 59.5%。
 
政策方面,2020 年 4 月,生态环境部在发布会上明确提出要在公交、出租、环卫、 邮政、轻型物流、通勤等车辆方面推广新能源车的运用。
 
 
以上海公共桩使用情况为例进行分析,在细分各领域方面,社会公用桩的利用小时数最高,但由于保有总量较多,利用率偏低。公交车专用桩利用率显著高于其他各类型,且存在供给不足的情况。
 
 
 
公交专用桩是国家电网 2020 年充电桩建设计划中重要的一部分。国家电网规划车联网平台接入充电桩目标为 57 万台,完成充电量 25 亿 kWh,其中专用桩 4.9 亿 kWh,占比 18.5%。
 
 
3.2 政策方向:
 
以新基建为契机加速发展 从电动车行业视角来看,充电桩建设不平衡已成为制约电动车行业发展的重要因素 之一。政策对电动车自身的扶持力度逐渐减弱,但仍是重点覆盖领域之一,政策重心开始向充电桩配套服务设施转移,鼓励因地制宜优化补贴方案,形成“国补对车、 地补对桩”的补贴格局。
 
当前新能源汽车行业政策空间较大,对新能源汽车的财税政策支持,将今年年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策,延长两年至 2022 年年底。后续政策方向主要会向延缓或减弱 2020 补贴退坡幅度、补贴充电设施、地方政策逐渐 差异化等方向发展,对于短期市场,财政状况较好的地区会率先发布政策进行刺激。 但总体趋势仍将维持去补贴,将驱动行业发展的政策由补贴切换至双积分,政策也将会更注重提升新能源车经济性、续航里程、充电便捷性,以确保在完全退补后仍 然保持新能源车的竞争力,实现渗透率的逐步提升。
 
从充电桩行业来看,政策支持方向正在由鼓励投资向投资、运营、平台、用户等多 角度并重转变。北上广深等特大城市作为充电桩建设领先地区,2019 年充电桩保有量均在 5 万台以上,其中北京市直流桩占比相对较高,达到 39.3%。我们对其近期推出的新版充电桩产业扶持政策进行整理归纳,体现出以下特点:1)设备投资补贴向大功率直流桩倾斜;2)运营补贴与运营质量挂钩;3)平台运作由分散转向统一;4)私人桩公用化,鼓励共享经济。
 
 
3.2.1 政策回顾:对充电桩支持力度不断增大
 
《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》征求意见稿提出了我国新能源汽车 “十四五”发展目标,到 2025 年新能源汽车新车销量占比达到 25%左右,智能网联汽车新车销量占比达到 30%。
 
2019 年 5 月出台的《绿色出行行动计划》 表示,将新能源汽车购置补贴资金逐步转向充电基础设施建设及运营环节,推广落实各种形式的充电优惠政策。
 
2019 年 12 月 3 日,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》征求意见稿正式发布,对充放电设施指明了大功率、智能化、网络平台化的发展方向,从三方面对新能源车充放电基础设施建设做出了指示性要求:
 
加强新能源汽车与电网(V2G)能量互动。鼓励地方开展 V2G 示范应用,统筹新能源汽车充放电、电力调度需求,综合运用政策及经济性手段,实现新能源汽车与电网能量高效互动,降低新能源汽车用电成本,提高电网调峰、调频和安全应急等响应能力。
 
促进新能源汽车与可再生能源高效协同。统筹新能源汽车能源利用与风电光伏协同调度,鼓励“光储充放”多功能一体站建设。
 
征求意见稿中第六章内容明确提出:完善基础设施建设。加快推进充换电、加氢、 信息通信与道路交通等基础设施建设,提升互联互通水平和使用效率,鼓励商业 模式创新,营造新能源汽车良好使用环境。主要包括加快充换电基础设施建设、 提升充电基础设施服务水平、鼓励商业模式创新三个方面。
 
 
各地方政府积极响应中央关于基础充电设施的建设进度激励政策,采取不同措施交叉叠加推动行业发展,补贴最高达设施投资的 30%、最高补贴金额达 500 万元。主要可分为以下四种类型:
 
发布充电基础设施补贴奖励政策,通过充电设施建设和运营两个维度考核并发放 补贴资金;
 
从绝对数量和车桩比两个维度设立充电桩建设目标,推进居民区充电桩建设,鼓励私人充电桩和公共充电场站协同建设。
 
地方政府充电信息监控平台,据充电联盟不完全统计,全国超过 20 个省、市开始/完成地方政府平台建设。
 
部分地区开始统计和梳理“十三五”规划目标的完成情况,并在此基础上筹备制 定充电设施“十四五”规划。
 

 
3.2.2 上海:政策向运营环节倾斜
 
3 月 31 日,上海印发《上海市促进电动汽车充(换)电设施互联互通有序发展暂行办法》,主要针对公共充电桩运营效率、小区私人桩建设、电动出租车充电等现阶段相对迫切的重点问题给出度电补贴、示范站建设等鼓励性政策措施,并强调充电停车位一体建设、智能充电等改造原则。
 
目前上海市充换电设施保有量超过 27 万台,其中公共充电桩 9.74 万台(公用桩 5.5 万台,专用桩 4.24 万台),2019 年新建充电桩超过 6 万台,同比增长 31.5%,其中公共桩 2.2 万台,同比持平。新能源车保有量突破 30 万辆,车桩比已接近 1:1 水平。但充电桩利用率水平并不尽如人意,2019 年 12 月全市实际充电量为 1716 万 kWh,充电设备利用率仅为 1.48%。
 
 
上海市的充电设备建设情况属于典型的进度过于超前,运营商处于持续亏损状态。 当前解决由充电桩分布不合理、油车占位、充电桩故障、支付方式不统一等问题导致的利用率偏低问题是重点,电动出租车充电难和充电桩进小区难是当下亟待解决 的主要问题。
 
上海市在充电桩补贴发放方面,从重建设转向重运营,支持方向从设备补贴转为度电补贴,仅对示范设施保留设备补贴政策,且鼓励大功率直流桩建设。《办法》中 通过对运营指标的量化,给予不同运营效率的充电站以阶梯补贴。在管理方法上采取市级平台管理运营企业,企业平台管理小区的双平台策略,重视运营管理的有序 化、规范化,从而提高运营效率。补贴办法主要包含以下要点:
 
补贴资金来源:在国家充电设施建设奖励资金和市节能减排专项资金中统筹安排。
 
运营电量核定。对于可与市级平台实现支付对接的充电设施,企业可将市级平台 出具的支付证明作为申报运营电量补贴的凭证。
 
充电站点接入考核。从静态数据、动态数据、在线指标、用户评价及服务水平五个维度进行星级评定,并根据星级给予不同补贴标准,其中在线指标主要覆盖设备利用率的考核指标,占比达 30%,主要包括在线率、等效利用小时数、故障率等;动态数据、静态数据主要覆盖智能化的考核指标,占比达 35%,主要包括接入准确率和及时率、动态数据接入情况、智能有序充电等。上海充换电设施公共服务市级平台对公共桩基本可达到 100%覆盖率。
 
 
 
根据评定结果,一星及以上的充电站点可享受度电基本补贴,二星及以上的充电站点可享受度电星级补贴。同时,补贴总电量不超过补贴电量上限标准,每年公用充电桩补贴上限电量为 1000kWh/kW·年,专用充电桩为 2000kWh/kW·年。
 
 
充电设施运营企业接入考核。企业与充电站点采取相对独立又相互挂钩的考核制 度,对运营商的考核中,20%分数取决于下属站点运营情况,同时对于经考核评定为 A 级及 B 级企业的下属星级站点,给予连续 6 年申报度电补贴的资格。值得 注意的是,是否完成与市级平台对接考核占比同样达到 20%,依托市级平台加强对运营商的统一管理是此次新政的重点之一,以期缓解充电桩分布不合理、企业间过度竞争等问题,提高充电桩整体利用率。
 
 
在解决出租车充电困难和充电桩进小区两个具体问题时,主要通过示范站项目和补贴优惠两条途径,在补贴发放方面采取示范站设备补贴和度电补贴并重的方法。
 
上海作为一线城市走在出租车电动化的前列,电动出租车充电困难是其面临的重要问题。2019 年底上海累计投放新能源出租车 1877 辆,2020 年计划新增 5000 辆纯 电动出租车,充电需求将进一步大幅扩大。其解决思路主要按照利用社会充电设施 共享为主、出租车专用充电设施为辅的原则,具体措施如下表所示:
 
 
大型城市普遍存在停车位紧张的情况,同时居民小区对于新建充电桩存在诸多限制, 配建率低,此外私人/专用交流桩使用高峰时段与城市电力高峰部分重叠,随着充电桩保有量增大,电网压力不断提高。
 
《办法》涉及旧桩改造和新桩扩建两方面,对用户、运营企业、小区分别发放补贴, 对旧桩通过智能化和共享改造提高设备利用率,对新桩围绕示范小区打开突破口, 给予充分的补贴优惠。
 
 
 
3.2.3 北京:提高充电桩利用率是重点
 
北京市充电桩建设进度,尤其是公共充电网络,领先于全国平均水平。2019 年底, 北京充电桩保有量达到 20.24 万台,其中公共桩 5.9 万台,已达到公共车桩比 7:1 的要求,并基本形成由中心向外环扩散、充电服务半径小于 5km 的公用充电网络体 系。
 
公共桩和充电网络的建设进度都在稳定提升,2019 年已投运的公用充电设施同比 增长 34%;北京市公用充电设施数据服务平台 e 充网对公用桩的覆盖数量同比增长 30%,已与曹操出行、车主邦、小桔充电等第三方平台合作,为运营企业打通第三 方接口,便于运营企业快速引流。
 
目前北京公用桩以直流快充桩为主,快充比例占到 65%左右,功率大部分在 60~90kW 范围内,同时快充桩的比例在不断提高,2019 年新增直流快充公用桩同比增长 34%,交流桩同比增长仅 24%,快充桩数量和功率的不断增加与用户需求相匹配。
 
超前的充电桩建设进度导致利用率严重不足。2019 年北京市公共桩保有量 5.9 万 台,居全国省级行政区划第三位,但利用率仅为 1.8%。市级平台 e 充网通过数据分析发现:场站规模、充电服务费对充电场站运营效果的影响权重最高。规模为 11-20 个充电设施的充电场站,运营质量提升的几率高于其他规模 25%,而免收/ 限免停车费、服务费优惠更能调动车主充电积极性,单枪月均充电次数是收费充电场站的 1.2 倍。
 
 
为进一步推进充电设施建设与运营工作,2020 年 3 月 12 日,北京市城市管理委员会发布了《2020 年度北京市单位内部公用充电设施建设补助资金申报指南》和 《2019-2020 年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》,对单位内部公用充电桩建设给出补贴政策,并主要针对社会公用充电设施运营效率、 充电设施服务安全稳定性等问题,对社会公用经营性充电设施给出考核奖励政策措施。
 
为着重改善充换电设施利用率较低的现状,北京市在充电桩补贴发放方面继续向运营补贴方向发力。在补助支持市内单位建设内部公用充电设施的同时,重点关注社会公用充电设施的运营维护。补贴办法主要包含以下要点:
 
奖励标准分级综合制定。以充电设施充电量为基准,结合考核评价结果,对充电设施企业给予一定财政资金奖励。奖励分为日常奖励和年度奖励,其中日常部分基于充电量给予奖励,奖励标准为 0.1 元/kWh,上限为 1500kWh/kW·年;年度部分基于充电设施功率给予奖励,并按照考核评价结果分等级制定各充电站补贴标准。
 
 
重点考核充电设施利用情况。2019-2020 年度考核评价指标体系包含安全生产、 运营维护、互联互通三大主体部分及附加项,安全事故及隐患整改情况被定为一 票否决项。针对充电设施利用率偏低的问题,考核评价体系通过给予多个指标较大分值对充电设施的可利用率提出了要求:直接相关的考核指标为平均利用率 (20 分);通过间接方式显著影响到设施利用率的指标包括设施故障率(20 分) 和状态变化推送及时率(20 分)等,即考核评价体系中有超过 60 分与设施利用率密切相关。
 
 
3.2.4 广东:鼓励大功率直流桩建设
 
深圳市:2019 年 2 月 19 日,深圳发布《深圳市 2019-2020 年新能源汽车推广应用财政补贴实施细则》,对于 2019 年 8 月 7 日之前购买的新能源车予以补贴,之后购买的将没有购车补贴,转而补贴充电基础设施。对直流充电设备给予 400 元 /kW 建设补贴,对 40kW 及以上交流充电设备给予 200 元/kW 建设补贴,40kW 以下交流充电设备给予 100 元/kW 建设补贴。
 
广州市:2020 年 3 月 25 日,广州市工业和信息化局发布《广州市电动汽车充电基础设施补贴资金管理办法(修订意见稿)》,进一步加强对充电设施建设的补贴 力度。该办法与 2019 年广州市充电设施补贴政策相比,对各类充换电设施的补贴标准都进行了大幅提升,并对住宅小区露天公共停车区域充电设施建设进一步提高补贴标准,以进一步促进充电设施建设规模和积极性。同时广州也对专用、公用充电设施的年度运营电量进行补贴,按照 0.1 元/kWh、单个充电站平均每桩每年不超过 2000 小时、单个换电站平均每电工位每年不超过 3000 小时的统一标准执行。
 
鼓励优先建设换电设施和直流充电设施,提升充电服务便捷度。除补贴单价标准提 升外,广州市同时也对补贴项目充电设施总功率的要求由 2000kW 提升为 5000kW。 其中交流功率数可由直流功率数按 1:5 的比例替代,交流功率数可由换电功率数按 1:25 的比例替代。补贴政策对换电设施、直流充电设施的倾斜,意在提升快速充换电设施的建设规模,提高充换电设施的服务效率。
 
 
4充电桩朝阳行业真的赚钱吗?
 
近年来充电桩行业持续高速增长,政策扶持力度不减,与新能源车协同发展,未来仍有巨大的增长空间,属于名副其实的朝阳行业,但由于利用率不足、投资回报期长、产业发展阶段等系列问题的限制,实际盈利情况并不尽如人意。我们从产业链 各环节来分析充电桩行业的市场格局及盈利前景。
 
4.1 产业链:结构转型向下延伸
 
充电桩产业链主要涉及设备制造商、建设运营商、整体解决方案提供商三个环节, 国内充电桩领域的龙头企业往往交叉涉及多个环节,形成纵向一体化布局,发挥协同效应,获取超额利润。
 
4.1.1 上游零部件:充电模块具备技术护城河
 
上游设备元器件主要包括充电设备(充电桩、滤波装置及监控设备、充电插头/座、 电缆、通信模块等)、配电设备(变压器、高低压保护设备、低压开关配电设备) 以及管理设备三类。其中充电模块是充电桩的核心设备,其主要功能是将电网中的 交流电转化成可以为电池充电的直流电,约占充电系统成本的 50%。
 
 
充电模块的技术关键在于 IGBT(绝缘栅双极型晶体管),其加工难度较高,目前主要依赖进口,国外研发 IGBT 器件的公司主要有英飞凌、ABB、三菱、西门康、东芝、富士等。随着我国半导体行业战略机遇期的到来以及国内对中高端 IGBT 主流 器件的需求加大,已经形成 IDM 模式和代工模式的双通道产业链,头部企业已具备自主生产能力,国产化替代正在推进。
 
除 IGBT 外,大部分关键充电桩元器件均具备国内生产能力,充电设备本身的技术壁垒不高(下表中橙色为海外企业),产品不存在显著技术差异,目前主流的充电桩整机制造商如特锐德、许继电气等,均可自行生产功率模块等器件,仅需对外采 购断路器、接触器、电缆等标准化电气附件。政府扶持下行业发展初期补贴收益较高,参与行业竞争的企业数量众多,导致价格竞争下毛利率持续下降。
 
 
 
4.1.2 中游设备与运营:关键环节资产负担过重
 
中游运营是产业链核心环节,主要负责充电桩的投建和运营,前期会产生大量资本开支,投资回收期长,对运营商资金链的完整度要求高,在充电网络运营管理技术方面存在壁垒,同时盈利水平受政策影响明显。目前参与主体可大致分为以下三类:
 
国资电网龙头:国家电网是此类代表企业,以广泛的电网基础设施建设为依托, 资金实力雄厚。
 
民营电力设备企业:以特来电、星星充电为代表的充电运营商,在电力设备制造领域占据一席之地,跟随市场趋势开辟新能源充电业务,以充电桩制造为主业, 同时布局下游充电桩运营市场,打通上下游产业链。
 
整车企业:比亚迪、特斯拉、北汽新能源等整车企业采取自建充电桩的销售模式, 短期内不以盈利为目的。 头部企业资源占优,凭借规模基础优势构建大规模充电网络。目前用户寻找公共桩 大多依靠手机 app 等方式。
 
头部企业依靠自身规模可积累用户数量,培养用户习惯。 进而提高自身既有充电设施利用率。企业也可收集用户数据,或与商场、电影院、 饭店等商业主体合作,开展增值服务,提升利润空间。另一方面,头部企业在与上游设备制造商谈判时更有议价优势,有较低的成本。
 
我国电动汽车产业进入调整期,充电基础设施产业加快了与其他产业融合的步伐, 充电运营商开始转变市场角色,由单纯充电设施运营向综合能源服务商和出行服务商,市场基础扩大。
 
公共桩运营领域内,国资企业、民营资本、整车制造商皆有参与。国网、南网依靠 自身电网基础设施,普天依托自己央企身份,具有政府合作优势。特来电、星星充电、云杉智慧、万马股份等民营运营商大多依靠于电力制备制造的母公司,力图打 通全产业链。上汽安悦、特斯拉、比亚迪等整车企业运营充电桩主要为了配合汽车销售,自建充电桩,吸引购车。
 
 
充电桩行业规模效应显著,行业集中度高。截至 2020 年 4 月,充电桩运营数量超过 1 万台的运营商共有 8 家,这八大运营商充电桩运营数量达到 48.59 万台,占比 达 88.9%,前三大充电运营商依然为特来电、星星充电和国家电网,共运营充电桩 37.03 万台,占比达 68.4%,组成充电运营第一梯队,与其后的公司拉开了显著的差距。其他充电运营商虽然规模中等,但每月也在保持稳定增长。
 
特来电依靠母公司特锐德,完成了设备制造-充电运营-方案解决的全产业链布局。 作为行业内的头号玩家,市场占有率在 30%以上,并在 2018 年实现了充电业务盈亏平衡。目前,特来电扩张新充电桩速度放缓,市场占有率下降。但看好其继续发挥头部优势,提升自身设施利用率。
 
星星充电母公司万帮集团在新能源领域内广泛布局:充电设备生产(万帮德和)、 充电桩运营(星星充电)、新能源汽车销售(万帮新能源 4S 店)、私人用户充电 桩配套服务(云安装)。目前,星星充电积极扩张,2019 年同比增速在 100%以 上。2019 年 7 月起,星星充电运营公共充电桩数量超过国网公司,成为第二大充电服务运营商。
 
国网公司依托国家电网资源,资本雄厚,重点建设高速公路沿线直流充电站。投 入较高,充电功率较大。随着民营企业的快速扩张,国网公司的市场份额逐渐下降。由 2016 年的 31%下降到 2019 年 6 月的 21.3%。但国网公司在高速公路沿线充电站,城市快充桩等直流快充方面投入更多,布局更广,优势明显。长期来看,国网公司仍是市场中的中流砥柱。
 
中小运营商数目庞大,但大部分不具备自建信息平台的能力。据充电联盟统计,各地方运营商数量均超过 50 家,部分地区运营商数量接近 200 家,其中大多数主要委托其他主流运营商托管运营,特来电接入中小运营商数量达 2175 家。
 
 
龙头企业盈利能力不足,盈利模式有待创新。由于充电桩前期投入成本高、投资回收期长、充电桩使用效率低,所以市面上的充电桩运营企业大部分处于亏损状态, 运营商多采取扩展业务范围、加强上下游合作等方式缓解短期资金压力。
 
特锐德充电桩相关业务快速发展,营收及毛利润占比不断提升,毛利率也在稳定增 长,但因资产负担过重,长期处于维持状态。
 
 
 
4.1.3 下游平台:缓解运营压力
 
目前经验充电服务平台的主体企业主要由充电桩运营商、线上地图、网约车三类构成,各类型平台商仍在不断探索更完善的平台服务模式。
 
e 充电:国家电网旗下充电服务平台,覆盖国家电网全部充电桩(包括高速公路) 以及特来电、星星充电等其他第三方充电桩,APP 具备充电接口类型、快充/慢 充、运营商等条件检索功能,并可自动匹配最近行车路线。在 e 充电网站上具备燃油车与电动车使用成本对比功能,可根据车型进行百公里费用估算。3 月 12 日,国网电动“寻找合伙人”活动正式在 e 充电 APP 平台上线,私人桩用户、 桩群用户、场地所有人、充电桩厂商均可加入国网管理平台。
 
 
滴滴出行:截至 2019 年底,滴滴平台 EV 车主超过 40 万,已覆盖全国北、上、广、深等 23 个城市,旗下小桔充电覆盖快充桩达 2 万余台,覆盖城市 30 余个。 小桔充电与线上地图、电动车、充电桩运营商等企业建立合作关系,从专门为滴滴司机服务的封闭产品,转变为对外开放的综合类平台。2019 年 6 月与南网电动达成合作,旗下小桔充电与南网各平台(小南充电、粤易充、度度充等)实现平台互联互通,并发挥各自的新能源车规模及自营充电桩优势,实现互利共赢。 并与百度地图打通平台合作,实现充电+LBS 搜索的场景融合。2019 年 4 月,特来电、星星充电和万马三家充电桩运营商退出小桔充电,自建服务平台或与其他 平台合作。
 
高德地图:2020 年 3 月 31 日,阿里巴巴旗下高德地图宣布推出新能源车充电服务解决方案,并正式上线充电地图。目前高德地图手机端月活用户超过 4 亿,车机端用户超过 6200 万,并已接入包括国家电网、特来电、星星充电、快电、联行科技、蚂蚁充电等运营商的充电桩实时信息和交易链路,动态信息覆盖超过 96%。高德地图具有广泛的用户基础和大数据优势,且不与运营商构成竞争关系, 提升现有充电基础设施的运营效率。
 
4.2 运营:提升充电桩利用率是根本
 
公共充电桩存在布局分散、使用率低的问题,同时由于前期建设投入资金数目庞大, 工作环境恶劣导致设备寿命低于设计值,使得资金压力进一步增大,目前运营商基本处于亏损状态。随着运营商探索新的服务项目、拓展业务范围,盈利水平有所改善。当前充电桩运营呈现以下主要特点:
 
北京、上海等一线城市充电设施建设相对完善,甚至存在建设过于超前导致利用率不足的情况。同时乘用车通常会配建私人桩,也使得公共桩使用率较低。陕西、 四川等地公共桩主要为满足公交车充电需求,使用率较高。
 
大城市的市中心停车位紧张,存在传统燃油车占据带充电桩的停车位的现象,同时相对高昂的停车费也增加了充电成本,造成车流量大的中心城区公共充电桩利 用率偏低。
 
2019 年底,新能源车保有量 382 万辆,渗透率仅为 1.5%,充电总需求量偏低。
 
根据行业现状分析,我们认为造成公共充电桩利用率长期偏低的主要是曾经追求规模导致的阶段性过剩,以及交流桩比例过高,不符合使用者习惯。
 
为追求规模牺牲短期利润。行业具有规模效益突出的特征,发展初期运营商力求快速抢占市场份额,建桩布局时多采用跑马圈地模式,造成充电桩大量分布在地价低廉的偏僻地区,车流量小,从而造成了阶段性过剩,对盈利亦产生冲击。
 
交流桩比例过高。用户消费习惯更偏向直流桩,大功率快充所用充电时间短、使用方便,但目前公共桩中交流桩比例占 60%以上,使用率普遍显著低于直流桩, 拉低平均利用率。以上海为例,直流桩平均利用率可达 4~8%,而交流桩利用率 长期不足 2%。
 
 
目前充电服务费是运营商收入的主要来源和渠道,利用率是收益保障。我们选取十个集中式直流充电桩进行成本分析和收益率测算,对于电站运营商来说,在目前服务费平均水平 0.5 元/kWh、新增直流桩平均功率 110kW 的条件下进行测算,充电桩利用率达到 6%,即可维持 8%以上的内部收益率。
 
 
 
2019 年我国各地区充电桩增量庞大,利用率普遍较低。2019 年只有陕西(9.8%)、 四川(5.6%)、广东(5.2%)可以达到 5%以上的利用率,其余地区利用率基本在 4%以下,北京、上海的公共充电桩总建设规模虽然较大,保有量均超过 5 万台, 但利用率水平仅为 1.8%、1.5%。
 

 
 
2019 年,在利用率不足问题愈发严重,以及新能源车补贴退坡的双重影响下,充电桩建设速度有所放缓,实际充电量增速持续高于充电桩新建速度。部分运营商调整策略,由重建设转为重管理,并积极开辟相关增值服务。全国公共充电站保有量 由 2015 年的 1069 座增加到 2019 年的 35849 座,充电站点密度不断提高, 充电便利性得到大幅改善。
 
 
虽然部分城市在制定充电桩管理条例时,会通过最高充电服务价格、最高收费指标、 充电价格(含电费)等形式来规定充电服务费上限,但实际收取的充电服务费大多远低于上限标准。目前大多地区的乘用车充电服务费在 0.4~1.3 元/kWh 之间,全国 平均充电服务费上限为 0.8 元/kWh,而实际水平仅为 0.58 元/kWh,大部分地区的实际服务费水平仅为上限标准的 50~80%。
 
其根本原因在于运营商数目众多,仅 2017 年就有 300 多家充电桩运营公司,而新能源车保有量仍不足够,属于“僧多粥少”状态,厂商为争夺用户不断压低服务费, 形成了“红海”市场。
 
根据电动车百人会的统计,武汉、福州、南昌、上海等城市充电服务费上限与实际充电服务费的差值较大,差值分别为 0.63 元/kWh、0.55 元/kWh、0.47 元/kWh、 0.43 元/kWh。北京虽然已经取消对服务费上限的管制,实际服务费也仅为 0.8 元 /kWh。部分地区为争夺市场空间存在恶性竞争,太原的实际服务费被压低到 0.1 元 /kWh。在竞争激烈程度不断加深的情况下,各地充电服务费提升十分困难,甚至存在有进一步下降的可能性,如何提高利用率仍是运营商面临的重要课题。
 

 
 
 

 
 
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