底层逻辑：极速补能，电池寿命极致利用 。电池寿命极致利用：换电站集中管理电池，相较于3C以上的超级快充，换电站的集中慢充和对电池的实时监测和保养能大幅提升电池的使用寿命，运营类用户的经济 性因此可大幅提升。 极速补能效率：换电补能重卡仅3-5分钟，乘用车仅1-3分钟，解决新能源车1-2h的用户充电焦虑，且在同样占地面积下换电的补能效率仍高于快速充电。 电池资产实现闭环：换电模式下电池受统一管理，用户降低了购车的初始成本，电池和运营公司实现了电池资源循环利用和全生命周期健康监测，政府层面统一管理 利于安全和资源控制。
边际变化：实现较好经济性，重卡快速起量同时政策、产业持续发力。重卡快速起量：22年12月换电新能源重卡销3349辆，占新能源重卡55%，渗透率从22年1月的1.1%提高到22年12月的6.2%，全年换电渗透率达1.9%，完成0-1爆发。 换电重卡经济性：预计用户端可节省成本约3.2万元/年；运营端营利性明显，回本周期4年，考虑电池回收和建站补贴后的年化净利润可达203万元。 运营乘用车经济性：用户端考虑补能成本和时间节省带来的机会成本，预计换电款出租车比充电款节省总成本约2.6万元/年；运营端回本周期在5-7年，考虑20%电 池回收效率和建站补贴，B端换电站年化净利润可达到68万元。
换电政策：各地区对建设端和运营端设置补贴，乘用车换电站补贴金额在50-75万元/座，重型换电站通常在100万元/座，运营端电费补贴0.2元/kwh；地方规划层面， 部分地区出台文件推动换电基础设施建设与换电商业模式的发展。 行业空间测算：预计2025年B端乘用车配套换电站建设需求3510座，重卡换电站建设需求量3600座，私家车端，蔚来规划换电站1000辆，预计25年换电站增量需求 8110座，22-25cagr达93%。
01、换电模式：补能效率高，解决充电模式痛点
1.1、新能源车核心痛点：充电速度慢，商用领域更重效率
补能是电动车核心问题之一。根据中国汽车工业协会数据，2022年我国新能源车销量为688.7万辆，同比增长93.4%，新能源车渗透率已达25.6%。补能是电动车推广 的一大核心问题，目前主流的补能模式是充电，充电具有成本低、产业链成熟等优势，但充电通常时间长，而快充对电池的损耗大。 换电模式补能时间短，对电池的损耗低，是充电模式的补充。换电模式有丰富的应用场景，针对日均行驶里程长的运营车和商用车，换电能提高补能效率，解决其痛点。
1.2、换电底层逻辑：极速补能，电池寿命极致利用
换电大幅度缩短补能时间，提升补能效率。充电需要较长时间，且充电桩在高峰时期会出现长时间排队现象，而换电全过程不超过5分钟，排队时间也相应缩短，从单位 效率看充电模式为8-16车次/小时，而换电模式可达到20车次/小时，效率明显提升。 从电池的角度看，换电站集中管理电池，能够实现电池寿命的极致利用。换电站通过慢充的方式充电，每次换电后会对电池进行集中检测和保养，以确保电池的正常使 用，减少了对电池的损伤和容量的衰减，延长电池的使用寿命。
电池资产管理公司实现电池产品和电池资产的互通，是赋能换电的商业模式创新。电池租赁模式降低车主购车门槛，有利于新能源车的推广；通过梯次利用和集中回收， 防止次品电池流入市场并实现材料循环利用；同时，电池资产公司以电池资产持有者和出租方的身份切入换电生态，对电池的全生命周期的状态进行监控，包含电池包 的标准化、上车、梯次利用，到电池回收，承担电池维护的责任。
02、经济性领先，政策助推未来市场空间广阔
2.1、风口已来：重卡换电实现0-1突破，乘用车补充换电目录
截止2022年12月，22年第12批推荐车型目录中换电车型比例达10.3%。工信部自2021年1月发布第一批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，其中仅包括6款换电 车型，占比5.2%，2021年共推广190款换电车型，占新能源汽车推广目录7.8%，2022年共推广342款换电车型。 2022年新能源换电重卡实现从0-1突破，渗透率提升明显。换电重卡的应用场景主要为封闭场景或者短倒运输场景，在2022年换电重卡经济性逐渐跑通，销量明显提 升。据中汽协统计, 2022年全年重卡销售总量达到67万辆，其中，新能源重卡销量总计2.5万辆，占比3.8%。2022年12月，重卡总销量5.4万辆，其中新能源重卡销量 6165辆，渗透率11.4%，换电新能源重卡约3349辆，换电重卡占新能源重卡54%，渗透率明显提升。
多个主体开展换电运营布局。主机厂吉利成立万物友好、易易换电，北汽新能源成立蓝谷智慧，以及蔚来和三一重工等主机厂开展换电站运营业务。非主机厂宁德时代成立时代电服, 奥动新能源、协鑫能科等依托原有业务优势也进军换电运营业务。 车企已推出一系列成熟的换电车型。上汽、广汽、一汽、吉利等主机厂积极研发换电车型，推出非凡R７、埃安S、NAT等换电乘用车。三一重工、吉利、一汽解放等公司积极推出江 山SE、星瀚H、解放J６P等换电重卡车型。
2.2、核心是经济性：商用重卡＆乘用车大幅降低补能成本
换电模式在商用领域具备经济性，用户端可降低使用成本，运营端营利性明显。 从用户端看，假设每年总里程数为15万公里，充电电价0.6元/kWh，换电电价1.4元/kWh，柴油 价7.5元/升。换电重卡车比充电重卡车电池折旧和时间成本低，每年可节约成本3.2万元。从运营端看，预计B端重卡运营换电站年化净利润可达154万元，回本周期4年，考虑电池回收 后，年化净利润可达191万元；按建站成本20%分七年计提政府补贴，年化净利润可达203万 元。
换电模式在乘用车领域同样具备经济性，用户端可明显降低使用成本，运营端营利性明显。从用户端看，假设每年总里程数为12万公里，充电电价1.2元/kWh，换电电价1.6元/kWh，汽油 价格7.8元/升。补能成本包含补能价格与排队带来的机会成本，出租车司机时薪45元，换电款出 租车比充电款出租车每年节省总成本约2.6万元。从运营端看，对乘用车换电站进行经济性测算，度电毛利在0.94元/kWh，年化净利润44万元， 回本周期5-7年。假设20%电池回收效率及20%政府建站补贴，B端换电站年化净利润约68万 元。
私人乘用车经济性一般，提升体验为主：换电模式在私家车领域经济性提升不明显，主要通过提升用户体验开拓市场从用户端看，假设每年总里程数为2万公里，充电电价0.6元/kWh，换电电价1.6元/kWh，汽 油价格7.8元/升。考虑折旧后，换电款私家车与充电款私家车经济性相差不大， 换电主要以提 升用户体验为主。从运营端看，对c端换电站进行经济性测算，度电毛利在0.94元/kWh，按单站日服务次数50次 测算，年化净利润11.31万元。相较于B端换电站，C端换电站由于日服务次数较少导致运营利 润大幅降低。
2.3、换电政策：地方补贴力度大，合理规划换电站近5000座
国家政策大力支持换电模式发展：1）从政策层面，国家明确新能源汽车电池标准及换电安全要求，引导行业规范，推动换电走向标准化；2）从补贴层面，各地区保持 对换电汽车的补贴力度，补贴类型包括建设补贴和运营补贴，乘用车换电站单站补贴金额在50-75万元，重型换电站单站补贴金额会更高，通常在100万元以内，运营 补贴按照实际充电量给予约0.2元/千瓦时的补贴奖励，北京市还会按年度考核结果分段给予额外补贴；3）从地方规划层面，部分地区出台文件推动换电基础设施建设 与换电商业模式的发展，根据各省市政策文件换电站规划，预计至2025年，全国地方政策下换电站保有量可达4725座。
2.4、龙头企业研发新技术，持续渗透换电
电池龙头企业采用CTP/CTB技术支持汽车换电。传统动力电池的组成过程为从电芯到模组再到电池包，而宁德时代推出的巧克力换电CTP技术通过取消模组的设计， 直接将电池集成为电池包，采取电池“三明治结构”，即电池上盖-电芯-托盘；比亚迪的CTB方案侧向强度、可拆卸性强，电池维修相对便利，行业龙头公司均在新技 术开发时保留换电可能性，随着新一代技术的推广，换电模式有望持续渗透。
2.5、换电行业市场空间巨大
预计2025年换电站保有量可达8110座。重卡有较好的经济性，从22年开始渗透加速，运营类出租车22年受疫情影响最终装机，预计从23年开始加速增长，总体体量 约为出租车140万辆，网约车400万辆。长期来看，运营类需求可大幅降低用车成本，预计到2025年乘用车换电站需求3510座，重卡换电站需求3600座，蔚来是目前 私人乘用车换电站的主要推广方，其2023年规划新增换电站1000座。
03、重点企业分析
瀚川智能
瀚川智能2022年度实现营业收入13.2亿元，同比增长74.56%，归属于母公司所有者的净利润1.27亿，同比增长109.36%。 公司聚焦汽车电动化、智能化领域，为汽车、新能源等领域用户提供自动化装备、核心零部件和工业软件整体解决方案及服务。公司深耕行业，洞察制造升级的需求， 持续提供卓越高效的智能制造整体解决方案和行业标杆产品，助力客户提升生产力。主要产品包括汽车设备，电池设备，充换电设备。其中充换电设备包括乘用车充换 电站、商用车充换电站、充换电核心部件、终端运营。
法兰泰克
截止2022年第三季度，法兰泰克实现营业收入13.24亿元，同比增长16.98%；归属于母公司所有者的净利润1.57亿元，同比增长1.94%。 法兰泰克重工股份有限公司是知名的起重机及物料搬运产品的专业制造和服务供应商。致力于起重机及物料搬运技术的发展和研究，业务集先进装备研发、设计、制 造、安装、服务于一体，提供产品全生命周期服务，坚持创新，采用新理念，开发新产品，不断追求工业进步，助力行业发展。公司成立绿电湾科技有限公司，定位于 换电生态建设者和综合服务商。主要产品包括充换电一体化解决方案，换电站及换电设备系统售租。
博众精工
博众精工2022年度实现营业总收入 48.1亿元，同比增长 25.69%；归属于母公司所有者的净利润3.57亿元，同比增长 84.95%。 公司业务聚焦在消费类电子、数字新能源、半导体、AI机器人、关键零部件等数字化高端装备领域。持续发挥自动化设备系统集成技术与研发优势，以客户为中心在所 属领域持续提供“稳定可靠的产品”“有竞争力的价格”，不断加强技术专家团队建设，完善管理体系，提升综合服务能力，致力于成为装备制造业可持续发展的世界 级企业。充换电业务产品包括乘用车充换电站、商用车充换电站充电桩、智能站控系统、云平台系统、商用车电池箱及底托领域。
山东威达
截止2022年第三季度，山东威达实现营业收入19.13亿元，同比降低19.8%；归属于母公司所有者的净利润2.12亿元，同比降低25.21%。 山东威达旗下新能源行业子公司较多，包括上海拜骋、苏州德迈科，以及参股公司昆山斯沃普和武汉蔚能电池。公司全资子公司苏州德迈科与蔚来能源共同投资昆山斯 沃普，主要从事新能源汽车换电站业务，公司间接持有44%股权。公司主要产品包括汽车设备，电池设备，充换电设备。其中充换电设备包括乘用车充换电站、商用车 充换电站、充换电核心部件、终端运营。
安车检测
截止2022年第三季度，安车检测实现营业收入3.44亿元，同比减少2.08%；实现归属于母公司所有者的净利润0.3亿元，同比增加11.07%。 公司与时代电服签署了《战略合作框架协议》，双方有意在换电及相关业务场地空间共享、换电场站运营维护、换电车辆推广销售、换电设备研发制造等领域探索合作 机会。公司通过对传统技术的重新演绎，运用物联网、云技术、大数据等新技术新思维，结合人工智能技术的兴起和应用，向在用机动车检测机构、汽车制造企业、交 通运输企业及监管机构、机动车检测行业监管机构、生态环境监管机构提供解决方案。
协鑫能科
截止2022年第三季度，协鑫能科实现营业收入78.97亿元，同比降低7.55%；归属于母公司所有者的净利润6.6亿元，同比降低18.05%。 协鑫能科主营业务为清洁能源运营、移动能源运营以及综合能源服务。公司旗下品牌协鑫电港提供电动汽车补能服务、电池全生命周期管理、充换电站港及移动数字能 源平台的商业化运营。公司倾力打造从清洁能源生产、补能服务到储能的便捷、经济、绿色的出行生态圈，为电动化出行提供一体化能源解决方案，致力于成为领先的 移动数字能源科技运营商。
宁德时代
宁德时代2022年实现营业收入3285.94亿元，同比增长152.07%；归属于母公司所有者的净利润307.29亿元，同比增加92.89%。 宁德时代新能源科技股份有限公司成立全资子公司时代电服，时代电服基于车电分离模式，打造组合换电整体解决方案，让电池成为共享资产，化解续航里程、补电便 利性和购置使用成本三大市场痛点。公司推出组合换电整体解决方案，发布换电服务品牌EVOGO。
汉马科技
截止2022年第三季度，汉马科技实现营业收入23.46亿元，同比减少46.92%；归属于母公司所有者的净利润-10.98亿元，同比减少47.01%。 汉马科技拥有整车、专用车、动力总成、零部件四大业务版块，坚持“转型升级高质量发展, 构建新的可持续发展的核心竞争力”的战略,致力于成为绿色智能商用车的 引领者。公司目前换电重卡已经包括四种主要产品新能源牵引车、新能源自卸车、新能源搅拌车、新能源码头车。
蓝海华腾
蓝海华腾2022年度实现营业收入4.47亿元，同比减少12.7%；归属于母公司所有者的净利润0.84亿元，同比增长35.59%。 深圳市蓝海华腾技术股份有限公司是一家拥有完全自主知识产权，专业致力于中低压变频器、伺服驱动器、电动汽车电机控制器、逆变器等电力电子产品的研发、制 造、销售和服务的“国家级高新技术企业” 。蓝海华腾电机控制器广泛应用于众多新能源电动车型，与重卡换电行业龙头特百佳和苏州绿控合作。
绿控传动
截止2022年第二季度，绿控传动实现营业收入3.86亿，归属于母公司所有者的净利润-0.41亿。 苏州绿控传动科技股份有限公司是一家专注于新能源汽车动力传动系统的创新型领军企业。公司成立于2011年，拥有“新能源汽车的整车控制、动力系统集成一体化、 自动变速器及控制、驱动电机及控制”四大核心技术，具备变速器、电机等关键部件完全自主的设计和生产能力。
